Предложения Еврокомиссии по достижению климатических целей-2030 ужесточают требования по декарбонизации для почти всех ключевых секторов экономики ЕС
Евросоюз бесповоротно становится на путь энергетического перехода: представленные 14 июля предложения Европейской комиссии, конкретизирующие новую климатическую цель-2030 по снижению выбросов на 55% к уровню 1990 года, ужесточают требования по декарбонизации для почти всех ключевых секторов экономики ЕС.
Один из главных целевых показателей, пересмотренных Еврокомиссией, — доля возобновляемых источников энергии (ВИЭ) в валовом конечном потреблении энергии в Евросоюзе.
Если раньше планировалось довести долю ВИЭ в конечном потреблении ЕС до 32% к 2030 году, то теперь планка повышена до 40%.
Для энергоперехода в сфере автомобильного транспорта предложено установить обратный отсчет до 2035 года — к этому моменту все продаваемые в Евросоюзе новые автомобили должны обеспечивать нулевой уровень выбросов. В отношении традиционного автомобильного топлива предложено применять более жесткие стандарты, включая снижение интенсивности выбросов парниковых газов на 13% и более строгую систему квот на выбросы углерода. Предполагается, что действующие на 2020-21 год нормативы по выбросам — 95 граммов СО2 на километр для легкового автомобиля — к 2030 году будут ужесточены на 55%, что поспособствует снижению спроса на традиционное топливо. По мнению Еврокомиссии, все эти меры доведут долю использования ВИЭ в транспортном секторе до 26%, тогда как действующее законодательство предусматривает ее уровень всего в 14%.
Отказ от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в течение полутора десятилетий предполагает также, что странам Евросоюза придется обеспечить инфраструктуру для альтернативного топлива. На основных автомагистралях пункты заправки аккумуляторов для электромобилей должны появиться через каждые 60 километров, а для заправки водородом — через каждые 150 километров.
Для экологически чистых видов топлива, включая водород, аммиак, биотопливо и био-СПГ, предлагается предоставлять 10-летние налоговые льготы, а повышение налоговых ставок на ископаемое топливо дополнить отменой льгот для морского и авиационного топлива. В частности, для экологически чистого авиатоплива класса SAF предлагается установить обязательные квоты: самолеты, приземляющиеся в аэропортах Евросоюза, должны заправляться им не менее чем на 2% к 2025 году, на 5% к 2030 году и далее до 63% к 2050 году. Суда, заходящие в порты ЕС, должны будут снизить среднюю интенсивность выбросов парниковых газов на 2% к 2025 году от уровня 2020 года, на 6% к 2030 году вплоть до 75% к 2050 году.
Отраслям, охваченным системой торговли углеродными выбросами Евросоюза (ETS), будет предписано сократить эмиссию парниковых газов на 61% к 2030 году, а не на 43%, как планировалось раньше, по сравнению с уровнями 2005 года. При этом выдача разрешений ETS будет сокращаться темпами 4,2% в год (ранее предполагалась динамика в 2,2%), а сфера действия системы будет расширена за счет включения в нее выбросов из морских источников.
С 2025 года под вторую «волну» ETS попадут строительная и дорожная отрасль, а для секторов, на которые эта система пока не распространяется, Еврокомиссия предлагает увеличить целевой показатель сокращения выбросов парниковых газов на 2030 год до не менее 40% от уровня 2005 года (ранее предполагалось снизить выбросы на 29%). Сельскому и лесному хозяйству Евросоюза может быть поставлена цель добиться удаления парниковых газов в объеме 310 млн тонн СО2-эквивалента и достижения полной декарбонизации к 2035 году.
Радикальные предложения брюссельских бюрократов незамедлительно вызвали критику со стороны представителей разных секторов европейской экономики.
В частности, Европейский совет по биодизелю (EBB) заявил, что представленный Еврокомиссией пакет мер серьезно ограничивает роль биодизеля в транспортной отрасли и не обеспечивает поддержки и стимулов, в особенности для «устойчивого» биодизеля, в тех ее сегментах, которые трудно декарбонизировать (грузовые, авиационные и морские перевозки).
Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) считает, что предложенное общее сокращение выбросов углекислого газа на 55% будет очень сложным для автомобильного транспорта и потребует формулировки обязательных целей для стран ЕС по созданию инфраструктуры для заправки альтернативным топливом.
Есть сомнения и в осуществимости новых целей по сокращению энергопотребления. Еврокомиссия предлагает к 2030 году увеличить экономию энергоресурсов до 36% по сравнению с предыдущими планами в 32,5%, однако, указывает агентство Argus, меры энергоэффективности, о которых сообщают государства-члены Евросоюза, позволят сократить конечное потребление энергии лишь на 29,4% к концу десятилетия.
Что же касается трансграничного углеродного регулирования (ТУР является одним из ключевых пунктов плана и предусматривает взимание сборов с импортируемых ЕС товаров в зависимости от их углеродного следа), то российские производители должны были приготовиться к нему, как говорится, еще вчера. Напомним, в рамках первого трехлетнего этапа реализации ТУР, который стартует в 2023 году, сборами будет облагаться импорт стали, цемента, удобрений и алюминия.
Углеродное европейское регулирование — инструмент поддержки европейских производителей и наполнения бюджета, эта мера снизит рентабельность экспортеров стран не-членов ЕС, считает Максим Канищев, руководитель научного проекта в области повышения энергоэффективности и снижения выбросов в атмосферу ANSELM.
«Можно по-разному относиться к пограничному углеродному налогу, как к дискриминационному или уравнивающему шансы, но это то что обязательно будет введено и нашей стране надо к этому готовиться уже сейчас.
Что делать? Налог будет рассчитываться по фактическим выбросам при производстве ввозимых товаров. Это значит, что сейчас все усилия надо направить на сокращение этих выбросов на предприятиях РФ. Согласно современному научному консенсусу главная возможность сделать это — повышать энергоэффективность. Параллельно надо вводить государственную систему оценки потенциала сокращения выбросов и работать дифференцированно с каждым предприятием и отраслью. Уход от европейских санкций путем построения рынка зеленых сертификатов в теории возможен, но для этого российская система должна быть частью европейской, что, как говорилось выше, не является целью ЕС», — пояснил Канищев в интервью «НиК».
