ЭКОНОМИКА ПОЛИМЕРОВ

«Сегодня тех, кто строит, не волнует, что дорога поползет через год»

Протяженность российских дорог федерального значения составляет 50 тыс. км. Федеральная целевая программа развития транспортной системы предполагает строительство не менее 20 тыс. км новых современных дорог к 2030 году. Что нужно, чтобы новые дороги были лучше существующих? Есть три условия, без выполнения которых строительство качественных дорог невозможно: высокотехнологичные материалы, современные проектные решения и четкое соблюдение технологий. На сегодняшний день основные наши проблемы в дорожном строительстве — это недофинансирование, устаревшие проектные решения и материалы: недостаточный контроль качества материалов.

Экономия на материалах приводит к тому, что через полгода или год дорогу приходится перекладывать. Это обстоятельство вряд ли будет приниматься во внимание, пока заключение контрактов жизненного цикла не станет общей практикой. Сейчас обсуждается внесение изменений в законы «О концессионных соглашениях» и «О государственной компании „Российские автомобильные дороги“». Поправки предполагают переход на систему контрактов жизненного цикла, в частности в дорожном строительстве. Речь идет о расширении практики использования института государственно-частных партнерств (ГЧП), который широко применяется на Западе. Так, только в Европе за последние 20 лет было заключено более 1,4 тыс. подобных контрактов. Модель ГЧП предполагает, что после завершения строительства дороги подрядчик принимает на себя обязательства по ее эксплуатации. В итоге стоимость строительных работ уходит на второй план. Затраты на содержание объекта и поддержание его в жизнеспособном виде, напротив, приобретают ключевое значение. Подрядчику выгоднее потратиться на качественные, высокотехнологичные материалы, чтобы минимизировать издержки в процессе эксплуатации. Сегодня все иначе: тех, кто строит, не волнует тот факт, что дорога поползет через год, ремонтировать ее будет кто-то другой.

Из чего строить? Один из основных компонентов асфальтобетона — нефтяной битум, самый дешевый и наиболее универсальный материал для применения в качестве вяжущего средства при строительстве дорожных покрытий. Около 90% производимых в мире битумов потребляется именно дорожной отраслью. При этом обычный битум не подходит для дорог, испытывающих серьезные нагрузки. Высокотехнологичные материалы в России уже есть. Речь не только о технологиях, но и о производственных мощностях. Например, наша компания запустила производство ПБВ (полимерно-битумных вяжущих) еще в 2007 году. ПБВ — это композитный материал, пришедший на смену обычным нефтяным битумам и получаемый путем смешивания битумов с стирол-бутадиен-стиролами, пластификаторами и другими компонентами. Использование ПБВ позволяет увеличить долговечность дорожного покрытия, повысить устойчивость к образованию трещин и динамическим воздействиям, что в конечном итоге увеличивает срок службы дорог почти вдвое. Температура хрупкости обычного битума составляет -20°C, у полимерно-вяжущих материалов она -40°C и ниже. Теплостойкость покрытия тоже поддается изменению: обычный битум выдерживает температуру до 60°C, полимерные покрытия 80°C и выше. В России на долю полимерно-вяжущих материалов при строительстве и ремонте дорог приходится лишь 2%, в то время как в США — 15%, в Германии — почти 25%, в близкой нам по климату Канаде — 50%. Все дело в том, что традиционные материалы обходятся значительно дешевле более технологичных.

Конечно, если привлекать к строительству рабочих с низкой квалификацией, если грубо нарушать технологию, укладывать горячий асфальтобетон под дождем, что у нас, к слову, происходит сплошь и рядом, смысла в применении высокотехнологичных материалов не будет: никакой ПБВ не поможет сделать качественное покрытие, если заливать его в лужу. Необходимо сделать так, чтобы поставщик материалов, строитель и эксплуатирующая организация работали в одной упряжке. Внедрение контрактов жизненного цикла сделает такой подход общей практикой.

Назад к другим интервью