По результатам 2009 года рынок автомобильных шин всех видов (включая колесную технику индустриального назначения, а также трактора и комбайны на колесном ходу) составил в России около 33 млн. штук, что почти на 36% меньше, чем годом ранее (2008 год – 51,4 млн. штук). Для сравнения, в последний докризисный 2007 год емкость российского шинного рынка была равна 50,2 млн. штук, а на протяжении всего 2007 и первых трех кварталов 2008 года рынок демонстрировал очень высокие темпы роста. Основными причинами сокращения емкости шинного рынка являются факторы, напрямую связанные с общеэкономическим кризисом: дефицит свободных денежных средств у потребителя, снижение общей автотранспортной активности, падение объемов производства автомобилей в РФ.
По имеющимся данным, за 2009 год шинными предприятиями в РФ, включая локализованных иностранных производителей, было произведено около 27,8 млн. шин на сумму 74,1 млрд. рублей. Сокращение производства по сравнению с 2008 годом составило 27%. Экспорт шин из РФ по итогам 2009 года составил более 8,4 млн. штук. При этом объем экспорта даже вырос по отношению к 2008 году (на 6%), в котором из России было поставлено иностранным потребителям около 8 млн. штук шин. За 12 месяцев 2009 года в Россию было импортировано 13,7 млн. штук шин. По сравнению с 2008 годом, когда объем импорта шин в РФ составил 21,4 млн. штук, импортные поставки снизились на 36%.
Среди шинных компаний, производящих продукцию на территории РФ можно выделить 8 основных, среди которых 3 компании являются локализованными в России иностранными производителями.
Во многом за счет высокой доли в объеме выпуска относительно дорогой брендированной продукции лидером по производству стала «СИБУР – Русские шины», с 30% в общем объеме производства (в денежном выражении). На второй позиции – Нижнекамскшина, с долей в 27% от общего объема производства. Заметно выросла доля Nokian - 21%. Ослабли позиции компании Амтел - в 2009 году доля компании в объеме выпуска не превысила 10%. Алтайский шинный комбинат занял 6%, Michelin – 5%. Доля прочих производителей была минимальной.
Можно сделать вывод о том, что конкурентоспособность продукции российских предприятий повысилась, а их положение выглядит более устойчивым по сравнению с импортерами. Кроме российских производителей эту возможность в полной мере смогла реализовать компания Nokian, локализовавшая свое производство в России. Эта компания сумела более чем в 2,2 раза увеличить экспортные поставки премиальных шин из РФ, компенсировав потери от сокращения емкости внутреннего российского рынка.
В разрезе ценовых рыночных сегментов также произошли изменения: в ушедшем году потребитель склонен был отказываться от дорогих и качественных шин в пользу более дешевых вариантов. В итоге, если в сегментах А и В емкость рынка сократилась на 46% и 41% соответственно, то в сегменте С снижение не превысило 27%.
Таким образом, за прошедший год произошло перераспределение рыночной доли в пользу нижнего ценового сегмента, от которого выиграли ориентированные на него компании. Благодаря таким рыночным тенденциям, а также в результате особенностей ценовой политики, потери объемов физических поставок на российский рынок компании Белшина не превысили за 2009 год 15%, а доля компании в структуре рынка даже выросла. Это объясняется прежде всего существенно низкой, по сравнению с другими игроками рынка, ценой продукции белорусского производителя. Низкая цена заставила потребителя смириться даже с качеством белорусских шин, которое на протяжении предыдущих лет не позволяло потребителю рассматривать ее как сравнительную альтернативу аналогичной российской продукции.
В разрезе отдельных продуктовых групп наибольшие потери наблюдались в сегменте рынка шин для полноразмерного грузового транспорта и автобусов, чья емкость в 2009 году сократилась на 40% по отношению к предыдущему году. На 36% процентов сократились сегменты легковых и индустриальных шин. Падение рынка шин для сельхозтехники составило 34%. Менее других потерял сегмент шин для легкогрузового транспорта – 24% от уровня 2008 года.
Такое распределение внутри укрупненной групповой структуры российского шинного рынка объясняется тем, что наибольший негативный эффект от кризиса испытал на себе реальный сектор российской экономики, т.е. промышленное производство и строительство, являющиеся целевыми потребителями тяжелой грузовой техники. Сокращение транспортной активности средних и больших грузовиков привело к сокращению спроса на новую технику, что практически сразу отразилось и в объемах ее производства, снизившихся заметно больше производства других автотранспортных средств.
Падение спроса на легковые шины в основном было связано с изменившимся поведением потребителей в условиях кризиса. К числу таких изменений необходимо отнести, прежде всего, следующие:
◦увеличение срока службы шин, за счет более экономичного использования автомобиля (рост неактивного парка);
◦эксплуатация шин до более высокой степени износа.
Предпочтительное, по сравнению с другими сегментам рынка шин, положение в сегменте для легкогрузовой техники объясняется качественными причинами, заключающимися в более высокой транспортной активности этой техники, в значительной мере задействованной в обслуживании мелкооптовой и розничной торговли, а также городских и пригородных пассажирских перевозках. Парк легких грузовиков и автобусов малого класса продолжал активно расти в РФ на протяжении 2008-2009 гг. При этом, по различным оценкам, на сегодняшний день имеется недостаток такой техники, который в полной мере проявится при окончательном выходе экономики из кризиса.
Рынок ОЕМ (комплектации)
По данным официальной статистики, в 2009 году в России было произведено 722 тысяч автомобилей1, что составило всего 40% от уровня 2008 года. Соответственно, симметричное, 60% сокращение емкости произошло на рынке первичной комплектации шин. Так, если в 2008 году число произведенных в РФ автомобилей было равно около 1,8 млн. штук, то минимальная оценочная емкость сегмента ОЕМ в тот же период может быть охарактеризована в 9,5 млн. штук шин.
Аналогичный показатель, определяемый уровнем производства 2009 года, составляет 3,8 млн. штук шин. Таким образом, потери одного лишь сегмента ОЕМ российского шинного рынка составили за прошедший год 5,7 млн. штук.
Оценка по вторичному рынку шин
С учетом того, что показатель общего сокращения емкости рынка автомобильных шин (без шин для индустриальной и сельскохозяйственной техники) в тот же период составил 17,8 млн. штук, вторичный рынок сократился на 12,1 млн. штук, по сравнению с 2008 годом.
Таким образом, треть от суммарных потерь российского шинного рынка пришлось на сегмент ОЕМ, при этом нужно учитывать, что его рыночная доля составляет не более 10-12% от общего объема рыночной емкости. Если же говорить о потерях, пришедшихся исключительно на сегмент вторичной комплектации, то они оцениваются как 30% сокращение от уровня 2008 года. В результате, все игроки шинного рынка, столкнувшись с таким значительным сокращением потребительского спроса и накопив в начале 2009 года большие складские остатки, были вынуждены значительно снижать отпускные цены и реализовывать различные бонусные программы для дилеров и конечных потребителей.
Оценка в разрезе компаний
Качественных изменений в структуре компаний на российском шинном рынке не произошло. В первую тройку компаний на рынке РФ с совокупной долей в 50% от всей его суммарной емкости как и ранее входят «СИБУР - Русские шины», Нижнекамскшина и Амтел.
Однако, даже с поправкой на кризисное сокращение потребительского спроса, падение Амтел выглядит впечатляющим: за 2008-2009 годы компания потеряла 60% в объемах своих поставок на внутренний российский рынок. До сих пор Амтелу не удалось преодолеть финансовые трудности и будущее компании остается крайне неопределенным. На протяжении последних двух лет Амтел периодически останавливал и возобновлял производство. Продукцию при этом Амтел реализовывал по минимальным ценам, стремясь обеспечить ее быстрый сбыт и удержать свою долю на рынке.
Положение двух крупнейших игроков выглядит более устойчивым, но и им пришлось столкнуться с серьезными трудностями. Причем трудности эти касаются не только сокращения рыночного спроса, но и реализации Нижнекамскшиной и СРШ целевых инвестиционных проектов, связанных с развитием шинного производства. Так, например, несмотря на кризис, эти компании продолжали прилагать усилия по развитию производства шин ЦМК.
В условиях кризиса лидеры шинного рынка использовали различные стратегии: СРШ довольно успешно стремились удержать объемы производства и поставок брендированных шин сегмента «value for money» (что оправданно с точки зрения работы на перспективу), а Нижнекамскшина сосредоточила свои усилия на продвижении продукции в нижнем ценовом сегменте./
К числу компаний, которые даже в условиях кризиса смогли нарастить объемы своих продаж в России, прежде всего, следует отнести японского производителя Yokohama, за 2009 год увеличившего свои продажи в России на 36% (на 109% за 2008-2009 гг.) и компанию Bridgestone, приросшую на 1% за прошедший год (на 21% за 2008-2009 гг.). Однако рост поставок на российский рынок со стороны этих двух компаний был обусловлен преимущественно перераспределением внутри премиального сегмента. Так, за 2009 год на 58% упали объемы реализации в России у Michelin, на 60% - у Continental, на 68% - у Nokian. Иными словами потребитель, по той или иной причине не имея возможности отказаться от премиальных шин, был склонен «уйти» от приобретения шин категории А+ в пользу шин категории А- и B+, представленных такими брендами как Yokohama, Kumho, Hankook и Cordiant.
Оценка в разрезе кварталов
Поквартальный анализ динамики российского рынка шин дает представление, что сокращение потребительского спроса стало заметно на рынке с IV квартала 2008 года. Затем, на протяжении всего первого полугодия 2009 года рынок пребывал в глубокой стагнации. И только начиная с III квартала прошедшего года на нем стали происходить положительные сдвиги – был накоплен значительный объем отложенного спроса, стабилизировался валютный курс, в экономике стало заметно оживление. Кроме того, в начале зимнего сезона 2009 года перед потребителем остро встала необходимость перехода на зимние шины, что отразилось положительной динамикой рыночных показателей.
Прогнозы и перспективы
Несмотря на медленный выход и мировой, и российской экономики из кризиса, ситуация на шинном рынке остается весьма неопределенной. В особенности это касается потребительского сегмента (шины для легковых автомобилей), на который прямо влияют такие факторы, как уровень безработицы и уровень покупательной способности населения (как производная от реальных доходов и курса национальной валюты).
В тоже время, потребителем накоплен большой отложенный спрос, который так или иначе приведет к росту продаж. Приоритет при этом будет отдаваться цене продукции. И даже если потребитель изначально ориентирован на премиальные шины, его выбор среди топ-брендов будет отдан предложению с минимальной ценой.
Основным драйвером будущего состояния российского шинного рынка будет российский автопром. После принятых Правительством мер по поддержанию российского автопроизводителя, к числу которых следует отнести увеличение с января 2009 года ввозных таможенных пошлин на автомобили зарубежной сборки и введение процедуры льготного кредитования автомобилей на автомобили российской сборки, изменение поведения потребителя должно будет в первую очередь сказаться на производстве и продажах техники внутреннего российского производства. Кроме того, Правительство РФ приступило к реализации программы по утилизации старых машин, предусматривающую значительную скидку на замену старого автомобиля на новый, российского производства. Под указанную программу Правительством РФ выделено более 11 миллиардов рублей, а срок ее реализации определен в период с 8 марта по 1 ноября текущего года.
Наличие в стране огромного парка устаревшей техники, необходимость замены которой возрастает, позволяет утверждать, что при первых положительных изменениях в экономике, сразу же последует реакция и на российском авторынке. При этом, в силу озвученных выше причин, первым это почувствует именно российский автопром.
Такое положение вещей должно вполне устроить российских шинников, изначально специализирующихся на выпуске шин целевых типоразмеров для произведенной в России техники. Угрозой для российской шинной промышленности остаются только демпинговые поставки со стороны Китая и ряда ближайших соседей. Так, дотации на сырье и энергию позволили Белшине сохранить объемы производства (сокращение в 2009 году составило 1%), а доля продаж на рынке РФ в натуральном выражении увеличилась с 7% до 12%. При этом, фактически дотируя своими энергоносителями белорусскую промышленность, Россия в рамках таможенного союза не может защитить свой рынок заградительными пошлинами.
Российским шинникам, реализующим такие серьезные инвестиционные проекты, как выход на массовый выпуск качественной брендированной продукции или организация производства грузовых шин ЦМК, будет крайне тяжело ответить на подобную рыночную угрозу без поддержки Правительства.
