Китай стал важным международным партнером России. Но партнер это тяжелый, и не все китайские проекты выгодны нашей стране. После многих неудачных попыток в России появился китайский автозавод полного цикла, но появление второго маловероятно, сказал «Ведомостям» Мантуров. Не обходится без разногласий и совместный с Китаем мегапроект дальнемагистрального самолета. У России множество и собственных гражданских авиастроительных проектов, рассказывает министр.
– Какой эффект вы ожидаете от ВЭФа в целом и какие планы на форуме у вашего министерства?
– Очень хорошо, что Дальний Восток имеет свой крупный экономический форум, ведь такие площадки, как ВЭФ, позволяют лучше налаживать связи представителям власти и бизнеса, привлекают зарубежных партнеров. В этом году обширная международная программа. Основными в программе традиционно станут мероприятия с участием лидеров России и других стран, я сам планирую встретиться со своими коллегами из Малайзии, Люксембурга, Японии. Мои заместители также проведут ряд переговоров и примут участие в деловой программе форума, в пленарных сессиях, посвященных проблемам лесоперерабатывающего комплекса Дальнего Востока, вопросам развития химических производств в этой части нашей страны. И как можно заметить по составу участников форума, ВЭФ интересен не только азиатскому бизнесу – здесь планируют присутствовать также европейские, американские коллеги. И мы видим, что, какая бы ни была политическая конъюнктура, они сюда едут, хотят работать, заключают контракты. Дальний Восток интересен всем: это связующее звено, экономический мост между Европой и Азией, между Западом и Востоком.
Что касается конкретного эффекта для региона и промышленности, то в этом году как раз на полях ВЭФа холдинг «Вертолеты России» подпишет ряд соглашений, направленных на вывод нового вертолета – Ка-62 [будет выпускаться в Приморье арсеньевским «Прогрессом»] на российский рынок. В частности, с администрацией Приморского края будет подписано соглашение о сотрудничестве в области производства, продвижения и эксплуатации новейшей вертолетной техники в регионе и за его пределами. Также запланировано подписание соглашения с корпорацией ВЭБ.РФ о развитии производства и продвижении вертолетов Ка-62. Эти шаги необходимы для последующего заключения контракта на лидерную эксплуатацию четырех Ка-62 в интересах Приморья....
Говоря о композитном сырье: «Аэрокомпозит» провел детальный лабораторный анализ композитных материалов российских производителей. В результате была выбрана продукция, наиболее подходящая по своим характеристикам для производства крыла. Изготовлены и испытаны опытные образцы – крупногабаритные композитные панели силовых конструкций, ведется их тестирование. Первые результаты испытаний показали, что замена материала не повлияет на характеристики самолета и не приведет к существенным задержкам в производстве. Кроме этого новые материалы будут дешевле западных аналогов, что было одним из критериев при выборе технических решений.
– По заказу Минпромторга Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) ведут научные разработки по теме сверхзвукового пассажирского лайнера. На какой они стадии?
– Исследовательские работы ведут с 2017 г. ЦАГИ как головной исполнитель и шесть других научных организаций, они касаются аэродинамических, летно-технических и экологических характеристик самолета, при этом мы не забываем о топливной эффективности и требованиях к низкому уровню шума. Стоимость указанных работ в 2017–2019 гг. составляет около 1,4 млрд руб.
Субсидии для суперверфи
– Планирует ли бюджет выделять субсидии на строительство одного из ключевых в Дальневосточном федеральном округе проектов – суперверфи «Звезда»?
– Российские производители могут претендовать на субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на создание судостроительных комплексов. Для финансирования строительства верфи ООО «ССК «Звезда» привлекло кредит в Газпромбанке. В июле ССК «Звезда» обратился к нам с просьбой возместить 3,3 млрд руб. – это часть расходов на уплату процентов по кредиту. В бюджете 2020–2022 гг. предусмотрены расходы на эти субсидии в размере 2,4 млрд руб., и в 2020 г. мы рассмотрим заявку «Звезды» и примем решение.
– В каком объеме планируется субсидировать из бюджета «Звезде» разницу между ценой заказываемых ей судов и ее фактическими расходами на их строительство? И когда себестоимость производства на «Звезде» снизится до уровня цен иностранных конкурентов и необходимость в субсидиях отпадет?
– Минпромторг разработал и направил на рассмотрение в правительство проект постановления, который утверждает правила субсидирования затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов.
Никем не оспаривается, что объем субсидирования должен рассчитываться на основе разницы между фактической и контрактной стоимостью строительства крупнотоннажного судна. При этом в процентном отношении объем поддержки может различаться. Так, для судна-газовоза предполагается, что предельный размер субсидии не должен превышать 20% контрактной стоимости, для танкера-продуктовоза – 25%.
Субсидирование строительства судов на ССК «Звезда» касается только крупнотоннажных судов, которые ранее в России не строились из-за отсутствия необходимых спусковых и гидротехнических сооружений, недостаточного опыта их строительства.
Под субсидирование подпадают заказанные «Звезде» «Новатэком» 15 газовозов и заказанные «Совкомфлотом» три танкера-продуктовоза на газомоторном топливе. Минпромторг направил заявку в Минфин в рамках бюджетного планирования на период 2020–2022 гг., мы запрашиваем 24,3 млрд руб.
Всего же объем субсидирования по 15 газовозам оценивается примерно в 45 млрд руб. После создания этой серии, думаю, «Звезда» выйдет на конкурентную себестоимость строительства: будут получены необходимые компетенции, навыки, референции.
– «Звезда» собрала огромный портфель заказов – 40–50 судов. Плюс ей отдадут строительство ледокола «Лидер». За счет каких проектов портфель может подрасти в ближайшие годы?
– «Роснефть» подтверждает собственную потребность в судах и морской технике в объеме 56 единиц до 2035 г. (уже заказала 27 судов). Кроме того, к заказанному в 2018 г. мелкосидящему ледоколу мощностью 6,4 МВт ФГУП «Росморпорт» подтвердило размещение заказа еще на три судна в период 2020–2024 гг.
Мощности верфи позволяют разместить заказы на строительство судов, планируемых Росморречфлотом в рамках федеральных проектов «Морские порты России» и «Северный морской путь». По этим программам общее число судов может составить 10 единиц различного класса.
Кого поддержать в автопроме
– В августе на территории комплекса «Москва-сити» открылся первый шоурум новой люксовой российской марки – Aurus. Розничные продажи пока не начались, собираются заявки без обязательств сторон. Но уже известна начальная цена седана Aurus в обычном, небронированном, исполнении – около 18 млн руб. А сколько ориентировочно будут стоить другие модели марки: лимузин, внедорожник, микроавтобус и др.?
– Проект переходит в коммерческую стадию, поэтому о ценах я сейчас уже не стану говорить, а переадресую эти вопросы непосредственно в компанию «Аурус» (производственно-дистрибуторская компания, 63,5% у государственного НАМИ, 36% у фонда Tawazun из Объединенных Арабских Эмиратов, 0,5% у «Соллерса»). Но с удовольствием поясню, на каком этапе проект находится в целом.
Сегодня у нас на мощностях НАМИ налажено мелкосерийное производство, которое будет способно выпустить в 2020 г. не более 200 машин. Думаю, в следующем году мы сможем поставить розничным клиентам до 50 машин, а в 2021 г. уже рассчитываем выйти на выпуск более 500 автомобилей и постепенно, по мере увеличения спроса, нарастить производство до 5000 машин разных модификаций. Главный индустриальный партнер проекта – «Форд Соллерс Елабуга» – уже заказал необходимую оснастку для производства. Остается вопрос, касающийся сварки: она будет поточной или постовой. На мой взгляд и по мнению большинства коллег, связанных с проектом, нужна постовая, ведь с учетом класса автомобиля речь не идет о десятках, сотнях тысяч машин в год.
Что касается модификаций. Сейчас производятся лимузин и седан. Минивэн пока в опытном производстве, параллельно идет его сертификация. Внедорожник тоже должен пройти все испытания, включая сертификацию. На эту модель будет делаться главный акцент – так складывается конъюнктура на рынке, таковы запросы наших зарубежных партнеров. Компания Tawazun думает о возможности сборки в ОАЭ именно внедорожника.
– В каком году они, кстати, хотят начать его выпускать у себя?
– Думаю, это 2021–2022 годы, не раньше.
– Сейчас все выпускаемые машины Aurus уходят в госструктуры или используются в испытаниях. Ожидалось, что розничные продажи начнутся в I квартале 2019 г., но на открытии шоурума в «Москва-сити» было заявлено, что это произойдет в 2020 г. Ранее об этом говорили и источники. Из-за чего сдвинулись сроки?
– По большому счету никакого сдвига не было. Мы изначально анонсировали, что предварительные заявки начнут принимать в начале этого года, – так оно и произошло. Сейчас собрано более 500 таких заявок.
– Вы говорили, что первые клиенты, не связанные с госорганами, смогут получить машины Aurus уже в 2019 г., но не более пяти-шести. Кто эти счастливчики? Это будут люди, первыми попавшие в список, который формируется, как нам рассказывали, чуть ли не в вашей приемной?
– Моя приемная точно не формирует списков. (Улыбается.) Даже не знаю, хорошо это или плохо. Но, думаю, будет корректней, если первые обладатели автомобилей сами прокомментируют покупку. Не думаю, что Rolls-Royce, Bentley или Mercedes-Benz раскрывают информацию, кто и в какой комплектации купил автомобиль.
– Что стало причиной смены руководства «Ауруса»? Гендиректором компании с 1 июня 2019 г. назначен Адиль Ширинов вместо Герхарда Хильгерта.
– Основная причина заключается в том, что реализация проекта перешла от стадии изучения рынка к стадии производства. К тому же сама компания «Аурус» получила партнера в лице Tawazun. Это уже состоявшаяся производственная структура, с подразделениями маркетинга и продаж. Адиль Ширинов – один из самых востребованных профессионалов в этой области, у него есть опыт реализации проектов с нуля. Поэтому по итогам закрытого конкурса по отбору руководителя [«Ауруса»] и было принято такое решение.
– То есть претензий к г-ну Хильгерту у вас нет?
– Абсолютно никаких. Он достойно выполнил свои задачи и помог правильно выстроить маркетинг, позиционирование Aurus.
– В этом году после двух лет роста автомобильный рынок вновь начал сокращаться. Когда, по вашему прогнозу, рынок вернется к росту и как планируете его поддерживать?
– Для того чтобы не было жестких просадок, ежегодно мы применяем различные меры поддержки спроса. В частности, в этом году отработали первые семь месяцев, продав с помощью госпрограмм около 90 000 машин. Субсидии на закупку газомоторной техники [в этом году] будут продолжены, также выделено 10 млрд руб. на продление льготного автокредитования и лизинга, чтобы реализовать еще 75 000 машин. Фактически около 10% производства будет простимулировано государством. Наша текущая задача – сохранить производство автомобилей на уровне прошлого года и, возможно, выйти в небольшой плюс.
– В следующем году поддержка автомобильного рынка сохранится?
– Мы точно будем просить зарезервировать средства для того, чтобы иметь возможность принимать оперативные решения при изменении ситуации на рынке. В проекте федерального бюджета на 2020 г. предусмотрено почти 19 млрд руб. на мероприятия по стимулированию спроса на автотранспортные средства (льготное автокредитование и единая лизинговая субсидия).
– Для доступа российских автозаводов к мерам господдержки в обмен на увеличение локализации выпускаемых в России машин вы заключаете специальные инвестиционные контракты (СПИК). Такие контракты есть уже у всех основных автопроизводителей. Что планируете решить по еще не одобренной заявке BMW, машины которой собираются по контрактной схеме на «Автоторе»?
– Что касается BMW, то они сами заморозили процесс рассмотрения своей заявки. Мы коллег предупреждали (в последний раз видел их в мае), что у них остается мало времени и после принятия нового формата СПИК 2.0 мы не сможем подписывать контракты на прежних инвестиционных условиях. Что, собственно, и случилось [после 13 августа]. Как я понимаю, коллеги выбрали основным вариантом развитие на площадке «Автотора».
– СПИК планирует подписать китайская Great Wall, которая построила автозавод полного цикла в России; ее заявка уже одобрена межведомственной комиссией. Событие незаурядное: достаточно долго Россия отбивалась от китайского автопрома, защищая местных производителей, теперь же готова поддержать построенный завод.
– Это так и не так. Мы не просто отбивались – мы не видели фундаментального стратегического бенефициара, партнера, который выполнил бы все свои обязательства. Все предыдущие попытки китайских компаний создать производство автомобилей в различных регионах не заканчивались успехом. И это не зависело от нашей позиции: мы не могли запрещать или разрешать. Эта же компания, ничего не прося, сначала построила завод, а уже потом мы получили официальную заявку на заключение СПИКа для развития проекта. Компания прошла эволюционное и инновационное развитие, а это самое главное для нас. Если коллеги, как написано в заявке, будут выполнять свои инвестиционные и технологические планы, то это будет качественный, хороший партнер. Конечно, это означает и усиление конкуренции, я с вами согласен. Но далеко не с нашими основными российскими моделями – стоимость машин китайского концерна начинается от 1,5 млн руб.
– Можно ли ожидать теперь появления в России других автозаводов полного цикла, построенных китайскими автоконцернами?
– Думаю, вряд ли. Это связано прежде всего с тем, что по правилам СПИК 2.0 мы будем объявлять конкурсы на технологии, а не на создание производств. А сейчас у нас в стране с учетом СПИКов, уже одобренных межведомственной комиссией, дополнительных потребностей в автомобильных мощностях точно нет.
– Сейчас сформировалось два лагеря автопроизводителей в России. Представители первого – высоколокализованные предприятия – просят ввести дифференцированный, привязанный к уровню локализации (текущей или планируемой в рамках инвестконтракта) механизм доступа к господдержке. Чем выше локализация, тем больше размер субсидий, например для компенсации утильсбора. Есть среди автопроизводителей и противники такого подхода. Чье мнение вы разделяете?
– Я придерживаюсь первого лагеря. Мы как государство честно выполнили все обязательства на обоих этапах промышленной сборки. Мы не были обязаны продлевать этот режим. Но пошли на введение третьего этапа, уже в формате СПИКа, при условии выполнения условий двух предыдущих этапов.
Это было сделано с пониманием того, что компании уже вложили средства, создали рабочие места, производственные мощности, развивают технологии. Мы посчитали правильным развивать и дальше такие государственно-частные отношения с определенным условием – чтобы вкладывались дополнительные средства. И кто будет больше вкладывать, тот будет иметь больше преференций. Мне кажется, это логично. Государство на это определенно имеет право. Но при этом точно не будет каких-то дискриминаций. Мы уже взяли на себя обязательства в части специнвестконтрактов, а в данном случае речь идет о дополнительных преференциях, поверх СПИКов. Например, это касается участия в программах поддержки спроса: чем выше локализация выпускаемых в стране автомобилей, тем больше субсидий можно будет получить.
– Когда вы ожидаете принятия решения о введении (или не введении) дифференцированного подхода?
– Это должно быть сделано до конца года.
– Еще одна просьба автоконцернов, у которых закончились соглашения о промсборке, – продолжение выплаты компенсаций ввозных пошлин на автокомпоненты и их распространение на СПИКи. Вы их в этом поддерживаете? Когда будет принято решение?
– В соответствии с нашими обязательствами перед ВТО мы не компенсируем таможенные пошлины. Более того, смысл соглашений о промсборке, большинство из которых заканчиваются в этом году, как раз в направлении предприятиями экономии от полученных от государства льгот на локализацию. Мы договорились с ВТО, что в 2020 г. завершим все соглашения о промсборке. Фактически те компании, которые добросовестно выполнили соглашения о промсборке, теперь не нуждаются в каких-либо льготах от государства, поскольку их компоненты локализованы и имеют самые привлекательные – рублевые – цены.
– Будете ли вы, поддерживая спрос на новые автомобили, ограничивать сроки эксплуатации коммерческих автомобилей? Тема обсуждается несколько лет, недавно о ней опять заговорили.
– В бизнес-сообществе она не получила поддержки. И мне все-таки кажется, что формат, связанный со стимулирующими мерами, будет более оправдан.
У нас подобный опыт был лишь в вагоностроении, и это касалось запрета продления сроков службы грузовых вагонов. Но там была и прямая мера поддержки – компенсация скидки при покупке новых вагонов. Мы поддерживали рынок три года, пока он в итоге не сбалансировался.
– В России законсервировано три автозавода – один принадлежит GM, два других – Ford. Обе компании готовы их продать. Вы знаете, найдены ли уже покупатели?
– И GM, и Ford активно занимаются продажей своих освободившихся мощностей.
– А кто интересуется заводами? Hyundai и группа Volkswagen?
– Я не могу подтвердить, что интересуются Hyundai и Volkswagen. (Улыбается.) Об этом мы можем только догадываться, нам они не рассказывали.
