Несмотря на стагнацию рынка автомобилестроительной промышленности, отмечается повышение общего уровня локализации иностранных производителей. Такая тенденция, несомненно, увеличивает шансы отечественных поставщиков найти своего потребителя внутри страны. Рынок автокомпонентов остается достаточно закрытым, и чтобы занять место под солнцем, российские компании работают над повышением качества своей продукции и приведением бизнеса к международным стандартам. Однако присущий мировым автопроизводителям консерватизм в выборе поставщиков пока еще не переломлен
INVENTRA, входящая в структуру группы CREON, провела пятую международную конференцию «Полимеры в автомобилестроении» в Москве 16 мая 2013 г. Компании Songwon Industries и «ЕТС» являлись спонсорами мероприятия. Партнерами выступили Evonik Industries, Telko, Ticona, «Европластик» и «Центрополимер». Конференция прошла при поддержке Borealis, Russian Automotive Market Research и журнала «Автобизнес».
В России переработка полимеров для автомобилестроительной отрасли имеет большие перспективы, оставаясь при этом сравнительно новым сегментом. «В этой связи опыт зарубежных коллег, присутствующих на мероприятии, крайне важен», - отметил глава группы CREON Фарес Кильзие. Взаимоотношения игроков рынка по вертикали: от поставщиков сырья до конечных потребителей, представляются довольно сложными. По каким правилам строится аналогичный рынок в странах Запада и Азии и как эти правила можно адаптировать к российским реалиям для достижения максимального успеха – вопросы, ставшие основными для обсуждения.
Анна Даутова, генеральный директор INVENTRA, отметила, что взаимосвязь игроков отрасли увеличивается. После переворота рынка в 2009 г. доля производства иномарок перевалила за 50%, и с этого момента локализация набирает обороты. Кроме того, наметилась тенденция автопроизводителей на увеличение доли локальных поставщиков. Более подробно об этих тенденциях - в презентациях докладчиков первого заседания конференции.
Со статистическими данными по производству автомобилей выступил Андрей Топтун, начальник отдела аналитики агентства «Автостат». Выпуск автомобильной техники в России в 2012 г. достиг рекордного показателя для отечественного автопрома и составил более 2,2 млн шт., что на 11,2% превышает уровень 2011 г. Лидирующим производителем оставался «АвтоВАЗ», его доля на рынке достигла 24,8%. Однако этот показатель несколько ниже 2011 г., что связано с модернизацией производственных линий на предприятии и обновлением модельного ряда.
Легковых автомобилей российские предприятия выпустили 1,96 млн шт. Показательны изменения в структуре производства: если в 2007 г. 64% легкового автопрома приходилось на отечественные бренды, то в 2012 г. уже 67% пришлось на иномарки. В количественном исчислении отечественное автопроизводство сократилось с 840 тыс. шт. в 2007 г. до 640 тыс. шт. в 2012 г. Для сравнения уровень производства отечественных марок автомобилей в 1990 г. достигал 1,1 млн шт. По мнению аналитика, российский автопром демонстрирует настолько высокие показатели главным образом за счет сборки иномарок. По сравнению с 2002 г. уровень сборки иностранных брендов вырос более чем в тысячу раз! Лидеры производства иномарок в России – заводы «Автотор», Hyundai-KIA, «Автофрамос», Volkswagen и Ford.
Производство грузовых автомобилей развивается умеренными темпами: по итогам 2012 г. было выпущено примерно 206 тыс. грузовиков. Основными производителями (80%) остаются отечественные предприятия «ГАЗ», «КамАЗ» и «УАЗ». Большинство иностранных концернов собирают грузовые автомобили в партнерстве с отечественными.
Производство автобусов в России по итогам 2012 г. находилось на уровне 58,5 тыс. шт. Растущая автомобилизация населения не способствует росту перевозок общественным транспортом, и, соответственно, росту производства автобусов. Основными производителями также оставались отечественные предприятия: «ГАЗ», «УАЗ», «ПАЗ» и «СТ Нижегородец».
По прогнозу «Автостата» к 2017 г. производство легковых автомобилей в России будет находиться на уровне 2,25 млн. единиц. При этом автомобильный рынок в 2013 году понизится на 5-10% по отношению к 2012 году. Однако производство падать в текущем году не будет, так как произойдет импортозамещение. Все больше массовых иномарок собирается на отечественных заводах: Nissan Almera, Toyota Rav 4 и др. В то же время более интенсивного развития производства не ожидается, так как потенциал производителей по сборке легковых автомобилей будет сдерживать рынок.
В сегменте коммерческой техники в 2013 г. ожидается небольшой спад. Причиной тому может послужить, с одной стороны, неуверенность потенциальных игроков рынка в стабильности экономической ситуации. С другой стороны, потребители поторопились обновить свой автопарк перед вступлением России в ВТО и введением утилизационного сбора. Из положительных для производителей факторов можно отметить запретительные меры либо ограничения на эксплуатацию старого неэкологичного транспорта, которые с высокой вероятностью могут быть приняты правительственными органами в ближайшие 2-4 года. Этот фактор будет способствовать интенсивному обновлению парка коммерческой техники и росту производства.
В России количество автомобилей, использующих в качестве топлива газ, не превышает 1,2 млн шт. или 2,7% от общего объема автопарка. Из них около 90 тыс. работают на метане, остальные используют пропан-бутан. Сейчас государственные власти рассматривают предложения об обнулении пошлин на газомоторные автомобили и автокомпоненты для их производства, а также увеличении числа метановых автогазозаправочных станций до 3,5 тыс. (сейчас их немногим более 200 шт.). По мнению г-на Топтуна, инициатором таких предложений выступает «Газпром», который предчувствует сокращение объемов поставок газа в Европу. При этом производители готовы к выпуску «газового» транспорта. Так, «АвтоВАЗ» работает над этой темой свыше 10 лет и еще 5 лет назад показал версию двутопливного автомобиля «Priora CNG». Кроме того, в 2012 г. «ГАЗ» выпустил опытную партию газелей на метане, Volkswagen продал в России 25 автомобилей, работающих на голубом топливе. В Тольятти с 2005 г. эксплуатировалось более 125 метановых ЛиАЗов. По мнению эксперта, за счет своей экологической и экономической привлекательности газомоторные автомобили найдут своего потребителя при одном важном условии - наличии развитой сети заправочных станций, которой из-за дороговизны строительства в России пока нет.
Отвечая на вопрос Федора Бережного, заместителя директора ПКФ «Тана», относительно доли экспорта, г-н Топтун, сказал, что экспортируется порядка 5% от уровня произведенной в России автотехники – 110 тыс. шт. Владимир Смоленцев, руководитель службы инженерии материалов Renault, поинтересовался уровнем государственной поддержки в развитии инфраструктуры для электромобилей. По словам представителя «Автостата», в России в ближайшие 10 лет массового распространения таких автомобилей ожидать не стоит.
Переходя к теме локализации, Елена Варганова, региональный менеджер «Автомобильные пены» компании Huntsman, попросила озвучить данные о нынешней степени локализации иностранных предприятий на отечественном рынке. Разобраться в данном вопросе, а также понять перспективы локализации автокомпонентов в России помогал директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов.
Компания Nissan запустила свой первый завод мощностью 50 тыс. автомобилей в 2009 г., к 2014 г. планируется увеличение его производительности до 100 тыс. авто. За эти годы у предприятия несколько раз менялась стратегия локализации. В первую очередь, это связано с запуском новых проектов, в частности, альянса Renault-Nissan-AvtoVAZ. По состоянию на апрель 2013 г. уровень локализации оценивается в 24%. В целом компания ориентируется на своих глобальных партнеров, которые открыли заводы по производству автокомпонентов на территории России. Основными поставщиками пластиковых компонентов для Nissan являются Faurecia, Antolin, «Автокомпонент», Magna.
«Автофрамос» пришел на российский рынок в 1999 г. На данный момент уровень локализации Renault Logan составляет 75%. У других моделей он несколько ниже, но в среднем около 50%. Производственные мощности заводов составляют 180 тыс. автомобилей. Как и Nissan, Renault привел своих поставщиков, но в то же время развивает сотрудничество с российскими производителями. Основными поставщиками пластиковых компонентов для компании являются Faurecia, Antolin, «Автокомпонент», Magna и PHR.
Для компании Hyundai-Kia, по оценкам эксперта, характерна некая закрытость: попасть в пул поставщиков представляется сложным, так как они ориентируются на своих корейских партнеров. Мощность завода составляет 220 тыс. автомобилей в год. Локализация по Hyundai-Solaris приближается к 45%. Г-н Козлов также назвал поставщиков пластиковых автокомпонентов для Hyundai и Kia, которые уже локализованы в России.
Из иностранных производителей самые большие мощности имеет Volkswagen – 270 тыс. авто в Калужской и 110 тыс. авто в Нижегородской областях. При таких объемах производства марка стремится максимально увеличить количество локализованных компонентов. За короткий срок запуска уровень локализации модели VW Polo достиг 40%. Топ двадцать глобальных поставщиков VW пришли в Россию вслед за своим партнером. По пластикам поставщиками марки являются: «Автокомпонент», Faurecia и Magna.
Как и другие производители автомобилей, компания PSA Peugeot Citroen привела своих поставщиков. В финансовом выражении 78% потребления компании приходится на иностранных партнеров, 21% - совместные предприятия и только 1% - российские. Поставщиками пластиковых компонентов являются Faurecia, Plastic и Magna.
Автомобили Mitsubishi производятся на том же заводе в Калуге, что и автомобили PSA Peugeot Citroen. Выпускаются две модели: Outlander и Pajero Sport. Планируется, что линейка поставщиков будет общей с PSA.
General Motors к 2015 г. планирует увеличить общую мощность заводов с 220 тыс. до 330 тыс. автомобилей. Уровень локализации варьируется в зависимости от собираемой модели: от 20 до 95%. В Санкт-Петербурге большая часть поставщиков (52%) приходится на российских производителей, 36% - глобальные поставщики и 12% - совместные предприятия.
Компания Ford на отечественном рынке с 2002 г. Однако локализация по модели Ford Focus остается на уровне 30%. Есть совместный проект Ford-Sollers в Татарстане, в Елабуге автомобили собираются с 2012 г., планируется, что в 2014 г. начнется сборка в Набережных Челнах. Ожидается, что после запуска этой площадки общая мощность заводов Ford в России составит 325 тыс. автомобилей в год. Ford предпочитает работать с более простыми компонентами по локализации, сложные – импортирует. Поставщиками пластиковых компонентов являются Vlankas, Faurecia, Antolin, Magna.
Мощности заводов Toyota составляют 50 тыс. в Санкт-Петербурге и 50 тыс. на Дальнем Востоке. Планируемый уровень локализации 30%, сейчас всего 15%. Концерн закупает произведенные в России шины, стекло и сиденья.
Mazda в октябре 2012 г. запустила завод мощностью 50 тыс. автомобилей в год. Локализация пока только обсуждается.
Для всех локализованных производителей легковой техники характерно наличие своего пула глобальных поставщиков, которые пришли в Россию вслед за ними и расположились вблизи своих партнеров. В первую очередь, локализуются самые простые автокомпоненты. Слаборазвитое сотрудничество с отечественными предприятиями связано с непрозрачностью российского бизнеса, отсутствием должных технологий, стабильного качества продукции, эффективного уровня менеджмента.
Переходя к грузовому транспорту, г-н Козлов отметил, что глобальные производители этого сегмента пришли сравнительно недавно. Шесть из семи крупнейших европейских производителей грузовой техники основали производство в России: Volvo Trucks, Man, Iveco-AMT, Scania, Renault Trucks и Mercedes-Benz, также в России производится Mitsubishi Fuso. Основными элементами для локализации остаются надстройка, шины, рессоры. Volvo Trucks намерен локализовать производство кабины, для этого в Калужской области строится завод, который должен начать работу в 2014 г. Также локализовать производство кабин в партнерстве с КамАЗом намерен и Mercedes-Benz. Возможно, в обоих проектах будут локализованы пластиковые элементы кабины.
Кроме того, эксперт представил подробный обзор по поставщикам пластиковых компонентов, имеющим свое производство в России, в рамках которого озвучил данные по основным компаниям и их заказчикам, а также видам производимых компонентов. Список производимой продукции меняется ежемесячно, список иностранных производителей расширяется с каждым кварталом, поэтому, по словам г-на Козлова, у российских компаний шансы стать поставщиками первого уровня снижаются с каждым годом, но возможность поставлять свою продукцию иностранным поставщикам остается.
В продолжение дискуссии Михаил Кацевман, директор по науке и развитию группы «Полипластик», представил взгляд переработчика пластмасс на развитие автомобильной промышленности России. В мировой автоиндустрии наблюдается стагнация, которая, однако, в России идет гораздо меньшими темпами, чем в Европе. В то же время следует отметить, что в 2012 г. отечественный автопром впервые выпустил автотехники в целом больше, чем ее производилось в Советском Союзе. Еще в 2007 г. мировые аналитики сделали вывод, что темп роста российского автопрома, связанный с динамикой ВВП, будет замедляться к 2013-2015 гг. Текущая экономическая ситуация в России не позволяет надеяться на существенное увеличение достатка населения. В структуре доходов большинства россиян растет доля расходов на питание и оплату услуг. Вследствие чего г-н Кацевман делает вывод, что оснований для бурного роста российской автомобильной промышленности пока нет, и в этой связи группа «Полипластик», как поставщик пластмасс, делает ставку на экономически обоснованный рост рынка в пределах 3-4%.
Что касается локализации, то в России она представлена всемирно известными System Suppliers и российскими молдерами, которые изготавливают автокомпоненты из иностранных и частично российских материалов и поставляют их отечественным автопроизводителям. Изначально локализация планировалась как выпуск автокомпонентов российскими и зарубежными компаниями из отечественных и импортных материалов для поставки их автопроизводителям в РФ и мире! Пока от автомобилестроения Россия имеет только 2,3% в доле ВВП (в Германии – 13%). Стоимость производства автокомпонентов в РФ остается сравнительно дорогой: на 5% выше, чем в Европе, и на 15-20% - чем в Китае и Корее. В этой связи в России непросто быть поставщиком как первого, так и второго уровня.
Очевидно, что государственные интересы при решении проблем локализации заключаются не только в том, чтобы привести в Россию современные технологии, но также создать аналогичное количество рабочих мест, какое было потеряно в результате реформирования российского автопрома за последние десятилетия, подготовить новые кадры и вывести товары российского производства на мировые рынки. По словам г-на Кацевмана, после присоединения России к ВТО и завершения переходного периода ставки пошлин на автомобили в течение четырех лет будут снижены до 15%, и бизнес может изменить свой вектор с точки зрения насыщения рынка и импортно-экспортных операций.
По оценкам группы «Полипластик», потребность российского автопрома в композиционных материалах с 2010 г. увеличилась с 30 тыс. т до 60 тыс. т. Количество используемых полимерных материалов импортного производства также возросло. В целом локализация пластиковых компонентов находится в пределах 25-30%, а в частности, на основе российских компаундов показатель не превышает 10%. Основанием для перехода производителей с традиционных иностранных поставщиков на отечественные может стать только непревзойденное качество российской продукции и конкурентоспособная цена. По прогнозам группы, потребность в композиционных материалах к 2015 г. с учетом динамики развития производства составит до 80-95 тыс. т, при этом более трети по-прежнему будет покрываться за счет импорта.
Среди основных проблем локализации композиционных материалов в России отмечается то, что технические требования к материалам от ОЕМ и System Suppliers и реальные свойства используемых материалов не всегда совпадают; конструирование и приемка форм под новый материал во многом не отработаны по процедуре, что говорит об общем уровне менеджмента; аудит предприятий не соответствует ИСО 16949; фиксация цены на период от квартала до полугода усложняет расчеты ввиду ежемесячных изменений цен на сырье; объемы поставок одного материала пока заметно меньше 400 т в год, что недостаточно для рентабельного производства.
Владимир Батюнин, начальник отдела продаж АБС-пластика компании «Европластик», поинтересовался у докладчика, как повлияет запущенное на «Нижнекамскнефтехиме» производство АБС на долю его использования в автокомпонентах. Г-н Кацевман отметил, что АБС является для автопрома материалом предыдущего поколения, и в большинстве современных автомобилей эконом-класса он заменен на полипроприлен.
Следующим блоком обсуждения стали вопросы сырьевого обеспечения. Томас Шмутц, глобальный директор по техническому обслуживанию Songwon Industries, рассказал о применении в продукции компании стабилизаторов, которые способствуют снижению веса пластмассовых автокомпонентов, увеличению их жизненного цикла, а также дальнейшей утилизации. Потребителями продукции Songwon Industries на российском рынке являются многие производители полимеров, в том числе «Сибур», «Нижнекамскнефтехим», «Газпром нефтехим Салават» и другие.
Менеджер по развитию бизнеса Ticona Данзан Хинеев представил обзор продукции компании, используемой в автомобильной промышленности. В ассортименте предприятия имеются компоненты для интерьера и экстерьера автомобиля, подачи топлива и трубопроводов, а также для автомобильной электрики и электроники, систем подачи жидкости и воздуха. Используются следующие марки: Hostaform, Celstran, Celanex, Fortron, GUR, Vectra и др. Дистрибьютор продукции Ticona в России – компания «Резинекс Рус». По словам г-на Хинеева, локализация производства Hostaform, Fortron и Celstran в России целесообразна при объеме потребления не ниже 100 т в год. Отвечая на вопрос представителя компании Toray относительно применения Fortron в России, г-н Хинеев отметил, что эта пластмасса помимо автомобилестроения также имеет спрос в таких сегментах российского рынка, как приборостроение и авиастроение.
О решениях и инновациях Evonik для автомобильной индустрии рассказал Тибор Ковач, заместитель генерального директора «Эвоник Химия», руководитель направления «Развитие рынков, регион Европа». По итогам 2011 г. в общем объеме продаж компании (14,5 млрд евро) продукция для автомобилестроительной отрасли занимала более 10% - 1,8 млрд евро. Evonik предлагает энергосберегающие технологии и продукцию, которая способствует снижению веса автомобиля, совершенствует дизайн и освещение. Среди изделий компании – присадки к маслам, материалы для снижения трения, различные заменители металлических деталей, задние фонари, линзы для головного освещения, подсветка интерьера и др.
Об ассортименте полиамидов компании EMS-Chemie рассказал директор по дистрибуции Жан Рето Маруг. Компания выпускает полиамиды четырех типов: Grivory, Grilamid, Grilon и GreenLine. В автомобильной промышленности применяются полиамиды группы Grivory, которые выступают в качестве заменителя металла. Данный полиамид способен выдерживать нагрузку до 3 тыс.кг. По основным физическим характеристикам Grivory не уступает металлу, а по финансовой составляющей позволяет экономить до 46%. Из него изготавливаются детали экстерьера, интерьера, а также автомобильная электрика и электроника. Планов на локализацию в России у EMS-Chemie пока нет. Дистрибьютором продукции выступает компания «Телко».
Михаэль Треннингер, менеджер по исследованию рынка Borealis Polyolefine, в своей презентации продемонстрировал, как облегченный полипропилен, производимый на предприятии, улучшает эстетику поверхностей автомобильных деталей. Докладчик подробно описал, как должен происходить процесс компаундирования с использованием облегченного полипропилена во избежание появления размытых полос (tiger stripes) на поверхностях автокомпонентов. В то же время г-н Треннингер отметил, что новый материал является усовершенствованным компаундом с добавленной стоимостью и не предлагается на свободном рынке, а предназначен, прежде всего, для внедрения у определенных клиентов компании в рамках соответствующих новых проектов.
Следующая презентация была посвящена локализации в Тольятти селектора для механической и автоматической коробки передач компании Atsumitec, который используется в модели LADA Granta. Как отметил менеджер проекта Олег Устинов, в настоящее время автокомпоненты поставляются по импорту на конвейер «АвтоВАЗа». В рамках локализации создано совместное предприятие Atsumitec Toyota Tsusho Rus, с общим объемом инвестиций в 8 млн долларов США к 2016 г. Начало производства запланировано на 2014 г. мощностью 200 тыс. селекторов в год, к 2016 г. – 500 тыс. По словам докладчика, компания заинтересована в поиске новых молдеров и поставщиков компаундов, в том числе с учетом дальнейшей локализации автокомпонентов в России. Основное требование к партнерам – соответствие системе QCDD.
В рамках круглого стола Виктор Козлов, первый заместитель генерального директора «Автовазагрегата», подчеркнул, что компания заинтересована в поиске новых партнеров-производителей компонентов для создания совместного предприятия по производству ряда уже запланированной продукции, а также совершенствования технологий на предприятии. В качестве сырьевого обеспечения компания использует компоненты для полиуретановой смеси.
По оценкам генерального директора «Автокомпонент» Ольги Зинковой, рынок автокомпонентов растет, появляется много новых деталей. Компания стала стратегическим партнером таких ведущих поставщиков материалов, как группа «Полипластик», «Росавтопласт», Volgalon, Borealis, Basell, Sabic, ExxonMobil, Styrolution. Сложности при запуске и продвижении проектов возникают, когда есть необходимость использовать только один материал конкретного производителя, что продиктовано либо потребителем, либо конструкторской документацией. Если была бы возможность применять несколько материалов и среди них выбирать, это намного бы облегчило работу для всех участников отрасли, считает г-жа Зинкова.
Отвечая на вопрос относительно особенностей российского рынка с точки зрения иностранной компании, руководитель отдела закупок Valeo Service Russia Александр Лобанов отметил, что российские поставщики не имеют желания или возможности следовать стандартам Valeo.
Основными потребителями автокомпонентов компании «Риат» являются «КамАЗ» и «Минский тракторный завод», как сообщил заместитель генерального директора – директор по развитию Владимир Мельников. По его словам, требования потребителей к поставщикам возрастают и уже распространяются не только на качество продукции, но и на соответствие фирмы признанным стандартам, в частности, требуется наличие сертификата 16949. Также г-н Мельников добавил, что оборот «Риат» в 2012 г. составил 5 млрд руб., средний темп роста за последние 3-4 года составил 15-17%. Однако за истекшие четыре месяца 2013 г. обороты снижаются, что связывают с общей стагнацией в отрасли.
Многие отечественные компании жалуются, что локализованные автопроизводители приводят за собой своих глобальных поставщиков, тем самым лишая российские предприятия возможности выйти на рынок. По словам руководителя отдела закупок филиала «Магна Технолопласт» в Калуге Андрея Дмитриева, компания Magna наоборот, нацелена на двукратное увеличение локальных поставщиков пластиковых деталей (бамперы и передние модули), количество которых на текущий момент составляет приблизительно 20 компаний.
Заключительное заседание конференции было посвящено опыту и планам автомобильных концернов. София Мокеева, представляющая «Группу ГАЗ», сообщила о запуске в апреле 2013 г. производства новой модели - Газель Next. Автомобиль был спроектирован российскими инженерами при участии специалистов ведущих мировых производителей автомобильных систем и компонентов. В автомобиле применены инновационные для российского автопрома технические решения с использованием композиционных пластмасс. Основные поставщики полимерных материалов – «Полипластик», Basell, Styron, Sabic, Bayer.
Радик Юсупов, специалист по локальной интеграции проекта локализации автомобилей SUV автоконцерна Peugeot-Citroen-Mitsubishi, поинтересовался, почему для проекта «Газель-Next» не искали поставщиков в России. По словам г-жи Мокеевой, на отечественном рынке не удалось найти компоненты тормозной системы, рулевого управления и пассивной безопасности надлежащего качества.
О потребностях в полимерах General Motors Uzbekistan рассказал Эркин Тураев, инженер отдела развития новых проектов управления по закупкам и развитию частей новых моделей. Темпы производства автомобилей в Узбекистане быстро развиваются: если в 2003 г. производственная мощность составляла 40 тыс. автомобилей, то в 2013 г. она уже достигла 261 тыс. авто. Общий годовой объем потребления полимеров на предприятии «Узавтосаноат» достигает 8 тыс. т в год, в том числе компаунды на основе полипропилена – 49%, исходный полипропилен – 16%, АБС – 11%. Основными поставщиками полимеров являются Honam, Basell-Korea, SA Chemical, группа «Полипластик», Cepla, Daeha, BASF, Dupont, Bayer, Sabic и др. Что касается локализации, то GM Uzbekistan проводила ее в два этапа: локализация литьевых пластиковых изделий и производство компаундов. На первом этапе было создано 26 предприятий, производящих пластиковые компоненты. На втором, организовано совместное предприятие Avtosanoat-Cepla, на котором запланирован выпуск 12 тыс. т компаундов в 2014 г. Согласно плану компании, прогнозируемые объемы потребления полимеров в 2014 г. возрастут до 11,5 тыс. т.
Начальник отдела закупок материалов Renault-Nissan Purchasing Representative Михаил Тищенко представил обзор деятельности альянса Renault-Nissan-AvtoVAZ. По итогам 2012 г. альянсом было продано более 8 млн автомобилей. Основными рынками сбыта остаются Китай, США и, на третьем месте, Россия. В то же время российский рынок для Renault и Nissan является приоритетным. По мнению докладчика, основными факторами успешной торговли на отечественном рынке становятся локализация автокомпонентов и производства сырья. У альянса на территории России четыре завода: самый крупный в Тольятти (800 тыс. автомобилей в год), в Ижевске располагается завод мощностью 220 тыс. шт., следующим по объему выпуска идет завод «Автофрамос» в Москве (188 тыс. шт.), и последний завод находится в Санкт-Петербурге, его производственная мощность к 2014 г. должна составить 100 тыс. автомобилей. Уровень локализации сырья для производства автокомпонентов составляет 29% (в прошлом году – 24%). Компания активно работает над увеличением этой доли за счет потенциала российских производителей. В производстве используется порядка 59% полипропилена, 14% полиэтилена, 10% полиуретана, 8% полиамида, 2% АБС и др. В текущем году альянс запускает на «АвтоВАЗе» собственное литье крупных деталей. В процентном соотношении собственные закупки (по прямым закупочным контрактам не через поставщиков первого уровня) составят порядка 10-15%, остальное – закупки пластиков для автокомпонентов. К 2016 г. ожидается достижение баланса 50/50 по закупкам. Одним из важнейших приоритетов при локализации для альянса является разработка новейших пластиков с улучшенными свойствами на уровне высочайших мировых стандартов.
О применении изделий, изготовленных из полимерных материалов, на автомобилях «КамАЗ» рассказал Хайретдин Шараев, заместитель главного конструктора по компонентам. В конструкциях автомобилей «КамАЗ» применяются более 50 наименований пластиковых деталей, общий вес которых в зависимости от модели варьируется в диапазоне 183,5 – 250,5 кг. Наиболее широко применяемыми являются стеклопластики, полиДЦПД, ППУ, термошумоизоляционные материалы, композиции на основе полипропилена, ПВХ и полиэтилена. Практически все полимерные изделия - отечественного производства (Татарстан, Набережные Челны). Из иностранных поставщиков «КамАЗ» сотрудничает с Dow, Bayer и Elastogram. По мнению докладчика, российские поставщики проигрывают импортным в стабильности материалов при сравнительно близких ценах и в недостаточном количестве марок материалов, ориентированных на конкретные условия эксплуатации. «КамАЗ» заинтересован в разработке конкурентоспособных отечественных материалов полиДЦПД, SMC, СВМПЭ и порошковых полимеров ПЭ, ПП, ПА для изготовления деталей методом ротационного формования. В этой связи София Мокеева поинтересовалась, почему «КамАЗ» или его поставщик «Риат» не используют полиДЦПД, производимый «Сибуром». По словам г-на Мельникова, «Риат» сотрудничал как с «Сибуром», так и с «НКНХ», но никто из них на серийный выпуск полиДЦПД не вышел из-за небольших объемов заказов.
Подводя итоги конференции, Анна Даутова констатировала, что все сложное стремится прийти к простому. Многоступенчатость поставок в автомобилестроении и парадоксальная закрытость производителей автокомпонентов, скорее всего, приведут к тому, что большинство материалов начнут закупаться автоконцернами самостоятельно.
