В четверг, 7 июня, в Москве в отеле Ritz-Carlton состоялась международная конференция Creon «Полимеры в Автомобилестроении 2012». Партнерами мероприятия стали компании 3М, ExxonMobil Chemical и Styrolution. Конференция прошла при поддержке Russian Automotive Market Research и автомобильного журнала «Автобизнес». Автомобилестроение является одним из локомотивов развития отечественной полимерной индустрии. Однако рынок автокомпонентов пока остается локальным. Должен ли он и дальше быть таким или интегрироваться в глобальный рынок? Данные темы предложил в приветственном слове к обсуждению аудитории генеральный директор Creon Санджар Тургунов.
Начальник отдела аналитики компании «Автостат» Андрей Топтун представил обзор рынка автокомпонентов. На начало 2012 года в России зарегистрировано 42 млн. автомобилей, в том числе 35 млн. легковых. Однако реально эксплуатируются только 29 млн. легковых автомобилей. География автопарка повторяет расселение – 70% автомобилей приходится на Европейскую часть России. При этом, как отметил докладчик, автомобильный парк является достаточно старым: 44% российских автомобилей старше 10 лет, еще 15% имеют возраст от 7 до 10 лет. Пока еще большая часть (57%) автомобилей в России - отечественного производства, однако по прогнозам докладчика в 2016 году ситуация будет обратной.
В отличие от стран с развитым автопромом, в России объем поставок запчастей и компонентов на вторичный рынок значительно превосходит объем поставок на сборочные конвейеры OEM. Однако доля первичного рынка растет: если в 2007 году объем поставок автокомпонентов на конвейеры составил 38%, то в 2011 году – 45%. Суммарный объем рынка автокомпонентов и запчастей в России в 2011 году составил 37,5 млрд. долларов, при этом большинство компонентов используются в иномарках. На вторичный рынок приходится 20,5 млрд. долларов и этот рынок остается стабильным – люди вынуждены обслуживать и ремонтировать свои автомобили. Как считает, г-н Топтун, в ближайшие годы данный рынок автокомпонентов будет расти на 20-30% в год. Рост локализации и увеличение отечественного парка приведет к развитию бизнеса автомобильных комплектующих. Однако на данный момент локализация автокомпонентов происходит медленнее, чем импорт узлов и агрегатов. Также докладчик отметил большие объемы неоригинальной и контрафактной продукции.
Исполнительный директор НАПАК Михаил Блохин представил прогноз локализации производства автокомпонентов и материалов. По прогнозу к 2015 году мощности как российских, так и иностранных OEM увеличатся и составят около 4 млн. автомобилей. При этом загрузка мощностей составит 60-65%. Импорт остается стабильным и составляет около 600-650 тысяч автомобилей. К 2015 году он увеличится до 800 тысяч. Как отметил докладчик, сегодня себестоимость производства в России оказывается на 10-15% выше, чем в стране автопроизводителя. Это связано с малыми масштабами производства и относительно высокими затратами на персонал.
Уровень локализации в России на данный момент отстает от Китая лет на 20. Из 40 крупнейших производителей автокомпонентов только девять открыли производство в России. Отечественная отрасль поставок комплектующих находится в критическом состоянии и крайне нуждается в реструктуризации – из 40 крупнейших российских производителей 80% находятся в кризисе. Докладчик предложил три основных варианта реструктуризации отрасли: формирование групп компаний, создание предприятий, специализирующихся на поставке определенных групп автокомпонентов, а также продажа или закрытие некоторых компаний. Иностранные компании предпочитают выходить на российский рынок через совместные предприятия или полный контроль над российской компанией (так, к примеру, поступила компания Faurecia, купив бизнес около Санкт-Петербурга). Также существует вариант передачи лицензии отечественному предприятию – докладчик отметил, что существуют два проекта, работающих по данной схеме. Однако большинство проектов на текущий момент реализуемых иностранными компаниями производителями автокомпонентов - это новое строительство.
Директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи рассказала о стратегиях локализации основных автопроизводителей в России. За последние десять лет многие отечественные бренды легковых автомобилей ушли с рынка – сейчас остались лишь «ВАЗ» и «УАЗ». В связи с этим, правительство решило стимулировать производство иностранных авто и ввело первый режим промышленной сборки. Согласно ему производитель должен выпускать 25000 автомобилей в год, производство должно осуществляться по полному циклу, уровень локализации изначально должен быть не ниже 30%. Однако действительность показала, что такие объемы являются недостаточными для поставщиков автокомпонентов. И правительство представило новые требования: производственные мощности должны составлять 300-350 тысяч автомобилей (однако компании сами решают, загружать ли им мощности полностью или производить меньше), а локализация должна составлять не менее 60%. У компаний есть шесть лет для достижения данного уровня после подписания договора. При этом договоры по второму режиму могут заключать не только компании, но и альянсы (к примеру, так поступил альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ- КамАЗ-Mercedes-Benz). Уровень локализации может быть различным в зависимости от модели – главное, чтобы в среднем он был не ниже необходимого. Также несколько компаний работают по льготным условиям – «Соллерс-Буссан» и Mazda основали производство на дальнем Востоке. Это возможно благодаря тому, что компании открыли производство в экономически неразвитых районах.
В основном, производители сотрудничают с глобальными поставщиками комплектующих, которые имеют производство в России, в то время как большинство российских производителей автокомпонентов остаются незадействованными. Докладчик считает, что в ближайшее время у отечественных игроков рынка не много возможностей стать поставщиками первого уровня, несмотря на удачные единичные примеры, однако они могут стать поставщиками второго-третьего уровня.
Директор по науке и развитию Группы «Полипластик» Михаил Кацевман рассказал о применении полимеров в отечественном автомобилестроении и процессах локализации. В 2011 году производство автомобилей в РФ достигло уровня 1990 года в СССР, хотя ассортимент сильно изменился, а вот уровень продаж легковых автомобилей 2008 года до сих пор не достигнут. Импорт остается стабильным на уровне 28-30%. Ввод режимов промышленной сборки, осуществленный правительством, предполагал, что российские производители автокомпонентов по возможности из российских материалов будут выпускать продукцию для автопроизводителей в России и мире. Однако реальность не совсем соответствует планам. На данный момент локализация с точки зрения потребления композитных материалов происходит по сценарию замещения отечественных производителей. Потребность в композитах к 2015 году составит 85-90 тыс. т., треть из которых будет импортирована. Причиной такого развития ситуации в первую очередь является высокая себестоимость производства автокомпонентов в России, которая на 5% выше, чем в Западной Европе, и на 15-20% выше по сравнению с Китаем или Кореей. Г-н Кацевман отметил, что после вступления в ВТО доступнее станет не только качественное зарубежное сырье, но и автомобили, в связи с чем рыночные векторы могут измениться.
В прошлом году Группа «Полипластик» произвела 20 тыс. т. композитных материалов для автомобилестроения, остальные отечественные предприятия выпустили около 10 тыс. т., в то время как импорт составил более 16 тыс.т. В текущем году «Полипластик» планирует увеличить объем производства для автопромышленности на 2-3 тыс. т., однако импорт вырастет, по всей вероятности, еще больше и составит 24 тыс. т. Высокие цены на отечественное сырье и отсутствие промышленности добавок являются барьером для развития российского производства, так как почти полностью «съедают» преимущества в виде пошлин и транспортных затрат.
Автопроизводители, между тем, выдвигают все более строгие требования к материалам: они не должны пахнуть, должны обладать стойкостью к старению и ультрафиолету, высокими физико-механическими, и поверхностными свойствами. Как отметил докладчик, производить материал, который соответствует требованиям, является очень непростой задачей. Чтобы быть конкурентоспособными, российские предприятия должны менять структуру производства, договариваться с поставщиками и качественно улучшать продукцию, открывать производства за пределами России.
Глава подразделения по продажам автомобильных полипропиленовых компаундов Exxtral компании ExxonMobil Chemical Тьерри де Барневиль отметил тенденции в производстве автомобилей. Безопасность окружающей среды в наши дни приобретает все большую важность. Компании используют материалы, которые могут быть переработаны и использованы вторично. Также развитие технологий позволяет уменьшить затраты на энергию – постепенно автомобили на бензине и дизеле замещаются гибридными и электромобилями. Сегодня передовые технологии обходятся дороже, однако в скором будущем цены на автомобили на традиционном топливе и гибридном приводе должны сравняться. Также производители шин разрабатывают новые виды продукции, которая будут меньше истираться о дорожное полотно, что позволит увеличить пробег каждого изделия. Производители работают над снижением веса автомобиля, заменяя стальные и алюминиевые панели кузова деталями из композитных материалов. Снижение веса автомобиля на 10% позволяет сэкономить 7% топлива.
Одним из примеров высокотехнологичных полимерных материалов, используемых в автомобилях для решения данных вопросов, являются термопласты Santoprene TPV, о которых рассказал менеджер по развитию подразделения специальных эластомеров компании ExxonMobil Chemical Юрген Каутт. Материалы является полностью перерабатываемыми, обладают качественной поверхностью, приятной на ощупь, хорошими физико-механическими свойствами. Себестоимость их использования ниже за счет упрощения процессинга.
Руководитель по развитию отдела «Материалы для ТЭК и индустрии полимеров» компании «3М Россия» Алексей Шевченко продолжил обсуждение темы снижения веса автомобиля, рассказав о стеклянных микросферах, применяемых как облегчающие добавки в пластиковых элементах кузова и пластизолях. Микросферы, выпускаемые компанией, обладают гладкой поверхностью, высокой прочностью и низкой плотностью, что позволяет снизить вес пластиковых панелей до 30% и снизить расход топлива. Также новый материал позволяет сократить время производственного цикла литья под давлением на 20%, значительно улучшив геометрические размеры и качество изделия. Данные сферы могут быть использованы в полипропилене, полиамиде и ПВХ.
Специалист по пластикам для автомобильной промышленности компании Styrolution Кирилл Кубанцев рассказал о применении специальных стирольных пластиков в интерьере и экстерьере автомобилей. Стирольные пластики обладают жесткостью, теплостойкостью, высокой стабильностью размеров, хорошим качеством покрытий, легко перерабатываемы. Однако необходимо тщательно выбирать необходимую марку – один из самых масштабных отзывов автомобилей стоимостью 1 млрд. долларов был вызван деградацией и растрескиванием детали АБС под действием ультрафиолетовых лучей. Использование стирольных пластиков позволяет добиться необходимых свойств деталей интерьера без нанесения покрытий, то есть более экономично. Классические области применения - детали экстерьера, работающие при длительном воздействии неблагоприятных факторов (решетки радиаторов и зеркала заднего вида), или детали интерьера, сочетающие стойкость к ударным нагрузкам, жесткость и матовость.
Начальник производства Visteon Rus Алексей Клименко рассказал о планах компании на российском рынке. Visteon является одним из крупнейших производителей автокомпонентов в мире. Структура компании содержит 4 дивизиона: климатические системы, электроника, интерьер и освещение. Завод компании в Калуге выпускает обивки дверей и облицовки салона для VW Polo. В 2011 году компания производила 300 комплектов в день, а в этом году планирует достичь показателя в 320 комплектов. В настоящий момент основным заказчиком является Volkswagen, однако в скором времени компания планирует запустить производство панели приборов для автомобилей марки Renault. В связи с запуском данного проекта компания планирует увеличить мощность в два раза до 120 тыс. комплектов. Компания хочет закрепиться на отечественном рынке, увеличить список своих заказчиков, после чего станут возможны поставки автокомпонентов на другие рынки. Докладчик видит причины неконкурентоспособности российских предприятий в особенностях отечественного менталитета. Для наших сограждан первую роль всегда играло количество, и лишь сейчас качество постепенно выходит на передний план.
Региональный представитель подразделения «Мобилити» в странах СНГ компании Borealis Андрей Дмитриев рассказал об использовании полипропилена в автомобилестроении. Полипропилен является наиболее используемым полимерным материалом в автомобиле. К примеру, в Volkswagen Golf пятого поколения используется около 74 кг полипропилена. Этот полимер используется в изготовлении кузовных панелей и как замена инженерных пластиков в производстве впускных воздушных коллекторов или педальных узлов. Также компания разрабатывает композиты на основе полипропилена и натуральных древесных волокон. Композитный материал будет использоваться для выпуска интерьерных панелей и в подкапотном пространстве. Докладчик считает, что полипропилен является легковесным автомобильным материалом будущего.
Заместитель директора по подготовке новых проектов компании «Автотор Холдинг» Владимир Длугоканский рассказал о создании кластера совместных предприятий по производству автокомпонентов в Калининграде. Общая мощность будущего кластера составит 350 тысяч автомобилей. Объем инвестиций в реализацию нового проекта составляет 98 млрд. рублей, проект подразумевает создание 20 тысяч дополнительных рабочих мест. В кластер, создаваемый компаний вместе с Magna, войдут не менее 21 завода, из которых не менее шести будут полнопрофильными заводами по производству автомобилей, а остальные 15 заводов будут выпускать автокомпоненты. В кластер уже входят заводы компаний BMW, Kia и GM. Несколько известных мировых производителей пополнят список в ближайшее время, однако докладчик отказался их называть. «Автотор Холдинг» готов обсудить с российскими производителями комплектующих их участие в проекте. Также господин Длугоканский отметил, что в состав холдинга входит несколько «спящих» компаний, которые позволят будущим партнерам импортировать определенные категории сырья и комплектующих беспошлинно.
Эксперт по работе с клиентами филиала «ОЭЗ» в Самарской области Ксения Кайзерова рассказала о создании особой экономической зоны «Тольятти». Объем инвестиций в проект составляет 14 млрд рублей. На территории будущей зоны будет полная промышленная инфраструктура, в том числе газовые подстанции и электроподстанции и ж/д магистраль. Также на территории ОЭЗ «Тольятти» будет действовать режим свободной таможенной службы, что позволяет импортировать товары как из стран Таможенного Союза, так и из других иностранных государств беспошлинно. Также будут действовать пониженные налоги на прибыль, нулевые налоговые ставки на транспорт, землю и имущество. Для получения статуса резидента ОЭС компании необходимо зарегистрироваться на территории Ставропольского муниципального района, защитить свой инвестиционный проект в Минэкономразвития, заключить соглашение на ведение промышленно-производственной деятельности и инвестировать в собственное производство не менее 120 млн. рублей. Окончание строительства планируется в 2015 году.
Заместитель главного конструктора по компонентам компании «КамАЗ» Хайретдин Шараев рассказал о применении пластиков в автомобилях компании. Около 500 наименований деталей автомобилей «КамАЗ» сделаны из полимерных материалов. Общая масса пластиков в кабинах грузовых автомобилей компании составляет от 190 до 280 кг. Поставщиками компании являются 52 компании, из которых лишь 3 являются зарубежными. Одним из отечественных партнеров завода является компания «Каматек», которая выпускает автокомпоненты из материалов SMC (sheet molding compound). Использование данного материала позволяет облегчить кабину автомобиля, объединить элементы в один узел. Также стойкость SMC к топливу и маслу позволяет создавать масляные ванны из данного композита. Об этом рассказал заместитель генерального директора – директор по производству компании «Каматек» Руслан Камалов.
Также на мероприятии выступали представители мировых брендов автомобилестроения, которые располагают заводами в России. Специалист по локальной интеграции проекта локализации автомобилей SUV компании Peugeot-Citroen-Mitsubishi Rus Рафик Юсупов представил цели по локализации деталей из пластика. Сейчас рядом с Калугой ведется строительство завода концерна, а выход на полную мощность планируется в середине 2013 года. Пока на заводе ведется сборка Peugeot 308, Citroen C4 и Mitsubishi Outlander XL, а объем составляет 45 тысяч автомобилей. В этом году будет запущено производство полного цикла автомобилей класса SUV компании Mitsubishi мощностью 40 тысяч авто, а в начале следующего года – автомобилей Peugeot 408 и Citroen C4 sedan общей мощностью 85 тысяч автомобилей. Представители альянса по-разному относятся к локализации. Если французские компании выходят на старт с локализацией 25%, то Mitsubishi планирует достичь 30% в течение 2-2,5 лет. В данный момент автокомпоненты производятся из импортного сырья, что дорого обходится альянсу из-за расходов на транспорт, пошлин и управления логистикой. Отечественное сырье качественно не устраивает производителей комплектующих, к тому же поставки осуществляются не постоянно, а цены оказываются малопредсказуемыми.
Начальник отдела закупок материалов Renault-Nissan Purchasing Representative Михаил Тищенко рассказал об использовании пластиков в производстве современных автомобилей альянса в России. Альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ является крупнейшим автопроизводителем страны – 47% отечественных автомобилей было произведено на его предприятиях в 2011 году. При этом докладчик отметил, что отечественный автомобильный рынок является вторым в Европе и уступает в объемах лишь немецкому. Только 26% пластиков, применяемых в производстве альянса, являются локализованными. Однако отечественным производителям сырья непросто заключить контракт с альянсом. Главенствующая в альянсе компания Renault обладает списком рекомендуемых компаний, попасть в который могут только фирмы, чей материал применяется на всех заводах компании. Это обоснованно политикой компании, которая намерена производить одинаковые автомобили по всему миру. К примеру, если компания хочет поставлять свой материал для модели Renault Logan, выпускаемый на заводе в Москве, она должна поставлять его также на завод в Румынии, что не представляется целесообразным из-за дороговизны транспортировки.
Директор по маркетингу компании «Куйбышевазот» Дмитрий Рыбкин отметил, что продукция его предприятия является конкурентоспособной и востребованной на рынках Китая и Юго-Восточной Азии, однако компания не может заключить контракт с «АвтоВАЗом» из-за описанной выше политики альянса. Г-н Тищенко отметил, что российские производители полипропилена не считают автомобильный рынок перспективным для своей продукции. В России цены на полипропилен растут в то время, когда в Европе они падают, и альянс теряет желание локализовать использование данного полимера.
Российские производители автокомплектующих ориентированы на вторичный рынок, отмечает тенденцию директор департамента пластиков компании Creon Анна Даутова. Это обусловлено не столь строгими требованиями по сравнению с сегментом b2b и стабильным спросом. В то же время в страну приходят новые автопроизводители, что влечет рост поставок комплектующих на конвейеры ОЕМ. Только переориентация на первичный рынок и качественное развитие позволит российской полимерной индустрии продолжить развитие в автомобилестроении. К сожалению, крупные автоконцерны и российские производители полимерного сырья пока не слышат друг друга, однако г-жа Даутова уверена, что благодаря режимам промышленной сборки ситуация может измениться в скором времени. Компания Creon готова помочь в установлении этого диалога.
