Консалтинговая фирма утверждает, что в 2000 году для производства пассажирских автомобилей потребовалось 1,4 миллиона метрических тонн инженерного термопластика (ETP). Тем не менее, объем потребления этого продукта будет увеличиваться на 2,6 % ежегодно, составив в 2007 году только 1,7 миллионов тонн. Предыдущие четыре года рынок ETP увеличивался на 6% в год.
"Уменьшение роста, предсказываемое на период с 2001 по 2007 год, связано со снижением европейского автомобильного производства, — говорит промышленный аналитик David Platt. — Это также следствие насыщения автомобильного рынка пластиками".
Фирма Frost & Sullivan прогнозирует: применение ETP в производстве осветительных и подкапотных электрических систем будет расти быстрее, чем его применение в других, внутренних и внешних приложениях, где функционально ETP идентичен пластмассам на основе модифицированного полифениленового оксида, которые, как ожидается, и должны увеличить свою рыночную долю. Тем не менее, рост производства цельнопластиковых кузовных модулей (таких как модуль, разработанный Johnson Controls для джипа Liberty компании DaimlerChrysler) может повысить спрос на поликарбонат/акрилонитрил-бутадиен-стирол, применяемый при отделке интерьера.
Аналитики из Frost & Sullivan говорят, что ETP-материалы (прежде всего, нейлон) уже достаточно широко применяются в автомобилестроении: производство шатунов, частей двигателя, элементов воздухозаборников. Раньше нейлон использовали только при изготовлении суперсовременных автомобилей. Теперь, как утверждает Platt, этот материал находит все большее применение в производстве недорогих моделей – по причине его хороших “декоративных и звукоизолирующих свойств”. Имеется также большой потенциал роста в области производства специального нейлона, полиэтеримида, и сульфида полифенилена — материалов, которые могут заменить литые алюминиевые части двигателя, а также используемые ныне компоненты топливных баков, охлаждающих систем, водяных насосов и гидравлических систем.
Господин Platt определил несколько направлений технологического развития, разработка которых позволит обратить вспять предсказываемое снижение потребления ETP на европейском автомобилестроительном рынке. Сорта модифицированного PPO, по причине лучшей жаропрочности и эластичности этого продукта, могут потеснить обычные материалы, такие как олефиновые термопластики (TPO). Как говорит Platt, более высокую стоимость сырья можно компенсировать тем, что модифицированный PPO лучше, чем TPO, связывается с другими, более дешевыми, компонентами.
Как утверждает David Platt, применение "гибрид-технологии" фирмы Bayer, при которой металлические компоненты связываются с ETP, обещает понизить вес автомобиля, а также, сохраняя остальные характеристики материала, уменьшить количество потребляемой автомобилем энергии. Теперь пластик, изготовленный Bayer, используется в производстве бамперных кронштейнов, кроме того, его собираются применять при изготовлении дверей, сидений и других частей автомобиля.
Применение другой технологии (производство плазменно обработанного поликарбонатного стекла) также приведет к росту рынка автомобильных пластмасс. Недавно фирма Exatec (совместное предприятие Bayer и GE Plastics) известила о планах строительства крупного завода по выпуску задних и боковых стекол для минивэнов.
