Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) близок к тому, чтобы запустить в эксплуатацию еще одно выносное причальное устройство (ВПУ), остановленное в конце августа.
До середины ноября компания сможет вернуться к полноценным отгрузкам. Но, вопреки прогнозам иностранных акционеров, речь о восстановлении работы третьего ВПУ в этом году нет идет. По мнению источников “Ъ”, в этом во многом виноваты сами западные компании, которые отказались помогать с ремонтом. Эксперты отмечают, что, несмотря на попытки диверсификации экспорта, КТК для Казахстана останется основным маршрутом.
Каспийский трубопроводный консорциум раскрыл данные о ходе ремонта танков плавучести на двух выносных причальных устройствах, повреждения которых компания обнаружила в конце августа. Из-за наличия трещин в узлах крепления подводных рукавов с 22 августа отгрузка с них не ведется, что ограничивает объемы экспорта нефти из Казахстана; работает только ВПУ-3.
Компания уточнила, что фактически ремонт начался только 28 октября, когда водолазы подготовили старый танк плавучести к подъему, а 29 октября подняли его на борт многофункционального судна Commander. В тот же день к новому танку были подключены подводные шланги, а в ночь на 30 октября он был погружен на нужную глубину для последующего сведения фланцев. В КТК отмечают, что ремонт завершится после гидростатических испытаний шлангов и всей системы подводных трубопроводов к ВПУ-1.
Акционерами КТК являются Россия (31%), Казахстан (20,75%), Chevron (15%), LUKARCO B.V. (12,5%), Mobil Caspian Pipeline Company и Rosneft-Shell Caspian Ventures (по 7,5%), BG Overseas Holding и Eni International (по 2%), а также Oryx Caspian Pipeline LLC (1,75%).
Точных сроков компания не называет, но источники, знакомые с процессом, отмечают, что причальное устройство будет запущено в работу если не в ближайшие дни, то точно в первой половине ноября. Один из собеседников поясняет, что ремонт мог бы идти быстрее, если бы помогать в работах и поставках оборудования согласились иностранные акционеры консорциума. Сейчас, говорит он, российской стороне приходится самой искать запчасти через третьи страны или заказывать их производство у национальных предприятий. В частности, речь идет о плавучих шлангах, подводных парашютах, специальных якорях, такелаже, креплениях и лебедках, которые раньше поставлялись из-за рубежа.
Кроме того, иностранные производители используемого оборудования фактически отказали КТК в проведении необходимых технических расчетов, говорит собеседник. «Теоретически зарубежные компании должны быть заинтересованы в скорейшем возобновлении поставок, но фактически они отказались помогать или способствовать выведению из-под санкций необходимого для стабильной работы КТК оборудования и его частей,— говорит он.— Это может привести к тому, что поставлять нефть им будет или некуда, или намного дороже через более длинные маршруты, так что развитие месторождений поставщиков КТК остановится». Другой собеседник уверен, что работа консорциума не может осуществляться в нормальном режиме, пока туда входят западные компании. Без них, отмечает он, решать вопросы было бы намного проще и быстрее.
ВПУ-2, ремонт которого должен начаться после запуска первого причального устройства, вряд ли будет запущен в этом году, так как уже начинается сезон штормов, мешающий проведению работ. Согласно утвержденному порядку, скорость ветра в момент ремонта не должна превышать 20 м/с, а волнение моря — 1,5 м.
Глава Минэнерго Казахстана Болат Акчулаков 21 октября прогнозировал возобновление работы всех трех ВПУ до конца октября. Спустя неделю операционный директор Eni по природным ресурсам Гвидо Бруско сообщал, что работы по установлению одного из погрузочных причалов «почти завершены», так что в компании ожидали полного восстановления мощностей после наращивания добычи на месторождении Кашаган, которая была снижена летом из-за аварии. План отгрузки на ноябрь составляет 5,4 млн тонн против 4,2 млн тонн в октябре (рост на 28,6%).
Но, несмотря на это, власти Казахстана продолжают говорить о диверсификации поставок за счет отгрузок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту с 2024 года, а также железнодорожных поставок, например, в Финляндию транзитом через РФ. Туда в октябре страна направила 1 тыс. тонн нефти. Сейчас 80% экспорта страны идет через КТК, а остальные объемы — по нефтепроводу Атырау—Самара.
Как отмечает руководитель Центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК РГУ имени Губкина Вячеслав Мищенко, Казахстан, болезненно воспринимающий ограничения поставок через КТК, твердо намерен искать другие варианты экспорта своей нефти. Страна, по мнению эксперта, может рассмотреть расширение нефтепровода Атасу—Алашанькоу (перевалка за девять месяцев составила 8,5 млн тонн нефти), а также поставки через Азербайджан и Грузию. Но все эти варианты существенно меньшего объема, чем КТК (67 млн тонн в год), так что фактически у Казахстана реальных вариантов нет.
