Минпромторг внес в правительство проект, запрещающий использовать суда нероссийской постройки при перевозках топлива по Севморпути, ледокольной и лоцманской проводке, а также в каботажном плавании. Не все ведомства и участники рынка согласны с формулировками. Так, рыбопромышленники боятся, что российские верфи не справятся с наплывом заказов и сорвут строительство рыбопромысловых судов по инвестквотам. Минтранс и Минсельхоз же опасаются, что промышленность не сможет обеспечить одномоментный переход всего каботажа на российские суда, это мнение разделяют эксперты.
Как стало известно “Ъ”, Минпромторг 1 ноября внес в правительство проект постановления, содержащий перечень видов деятельности, которые могут осуществляться только на построенных в РФ судах. Это каботаж, ледокольная и лоцманская проводка, гидротехнические и подводно-технические работы, морские перевозки добытых в России нефти, газа, конденсата и угля по Севморпути и их хранение на судах в этой же акватории. Документ, согласно его тексту, должен вступить в силу уже с 1 марта 2022 года, кроме раздела о гидротехнических работах, вступающего в силу в 2027 году. На этом исключении настаивал «Росатом», предлагавший вовсе вывести этот тип судов из-под действия новой нормы, опасаясь дефицита судов и удорожания дноуглубительных работ.
Минпромторг объясняет необходимость документа низкой загрузкой верфей: согласно пояснительной записке, она в среднем составляет 50–60%.
Без замечаний проект согласовали Минэнерго, МЧС, Минэкономики, Минобрнауки и ФАС, следует из отзывов ведомств. Однако Минэкономики выдало на него отрицательную оценку регулирующего воздействия. Минсельхоз же не согласовал документ: он настаивает на оценке реализуемости новых требований, поскольку «опыт строительства рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот свидетельствует о существенных нарушениях сроков строительства и высокой загруженности судоверфей на ближайшие годы».
Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев отмечает, что на верфях, указанных Минпромторгом в качестве исполнителей будущих заказов, сейчас строятся 15 краболовов и 11 судов по инвестквотам. Сроки сдачи уже сдвинуты на 6–18 месяцев — «из 55 законтрактованных судов построено и сдано заказчику 5, на стадии строительства находятся 32, строительство 18 даже не началось». В результате вступления в силу нового документа (по его мнению, это может произойти только в сентябре 2022 года) спрос на услуги российских верфей значительно увеличится, полагает он.
«Расширение программы обновления рыболовецкого флота уже сейчас ограничено реальными возможностями верфей»,— говорит господин Зверев, подчеркивая необходимость сдвинуть старт второго этапа инвестквот на 2026 год.
Другое возражение Минсельхоза, разделяемое и Минтрансом, касается каботажа. Минсельхоз просил исключить его из документа, в противном случае требование «существенно затруднит реализацию концепции транспортировки рыбной продукции по Севморпути». Минтранс же предложил сдвинуть норму по каботажу на 2026 год, что не было принято Минпромторгом, по мнению которого «судостроительная промышленность готова к возможному увеличению спроса на строительство судов различных типов и назначения, которые используются для каботажа», а запуск новых производств расширит возможности российских верфей еще больше. В министерствах от комментариев отказались.
Наша судостроительная промышленность в состоянии строить ледоколы, крупнотоннажные танкеры, в том числе газовозы, рыболовный флот, а также суда класса «река-море», говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Но она пока не готова строить массово и по конкурентоспособным ценам крупнотоннажные морские грузовые суда: так, российский флот морских сухогрузов с 2013 года пополнился всего двумя судами, говорит эксперт, а контейнеровозы в принципе не строятся. Кроме того, близятся массовые списания морского флота под российским флагом, добавляет он, отмечая, что сейчас «любые ограничения в каботаже ситуацию не улучшат». Напомним, в этом году затоваривание портов Дальнего Востока транзитными грузами, недостаток мощностей в каботажном плавании и обработке грузов, а также ошибки в планировании северного завоза привели к срывам поставок продуктов первой необходимости в удаленные регионы Дальнего Востока. Проблема уже имела последствия для судостроения — вице-премьер Юрий Трутнев поручил проработать стимулирование строительства морских контейнеровозов.
