В проекте концепции развития электротранспорта появляются новые детали: уже в 2022 году на рынок должны выйти 3 тыс. российских электромобилей. Но растут и запросы по финансированию — общий бюджет программы до 2030 года с апреля удвоился до 803,7 млрд руб. Средства пойдут на льготные автокредиты и лизинг электромобилей, создание зарядных станций и производств компонентов. Бюджетное финансирование в 181,6 млрд руб. частично соберут за счет заградительных барьеров в виде ввозной пошлины и утильсбора на электротранспорт, а также уплаченного за традиционные автомобили сбора.
“Ъ” ознакомился с последней версией концепции развития электротранспорта до 2030 года, которая обсуждалась на экспертном совете в Минэкономики 19 июня. Запросы на ее прямое бюджетное финансирование выросли, и теперь объем программы составляет 803,7 млрд руб., в том числе 181,6 млрд руб. из бюджета. Финансирование еще не согласовано, также еще будут обсуждаться предложения Минпромторга по разделению субсидирования батареи и электромобиля. Изначально бюджет до 2030 года оценивался почти вдвое меньше — в 418 млрд руб.
Для развития рынка напрямую заложено формирование тарифной защиты в виде утильсбора и ввозной пошлины, за счет которых до 2030 года бюджет программы пополнится 72,4 млрд руб.
Источники на рынке говорят, что за такими идеями просматривается «несколько дурное влияние» Минпромторга, который только в этих инструментах видит источник денег для финансирования программ поддержки. «Но новое правительство, не поддержав повышения утильсбора в этом году, уже дало понять, что так не работает»,— подчеркивает один из них.
Предполагается, что утильсбор на электромобили, резко увеличившись в следующем году, затем будет расти постепенно. В 2022–2025 годах он составит 360 тыс. руб. на импортный электромобиль вместо нынешних 32 тыс. руб., в 2026–2027 годах — 400 тыс. руб., в 2028–2030 годах — 600 тыс. руб. Пошлина с нулевой увеличится сначала до 5% до 2024 года, затем до 15% в 2025–2030 годах.
Недостаток в бюджете программы, если импорт электромобилей окажется ниже планового, планируется компенсировать за счет средств утильсбора с машин с двигателем внутреннего сгорания.
Предполагается, что в 2022 году на рынок РФ будет выпущено 3 тыс. отечественных электромобилей от «Моторинвеста». Через год он удвоит производство, а еще столько же обеспечат некие неназываемые производители из категории «прочие». В 2024 году по 5 тыс. электромобилей выпустят КамАЗ и «Автотор» — всего 28 тыс. машин. К 2030 году общий объем производства достигнет 217 тыс. электромобилей.
«Моторинвест» собирал машины китайской Changan в Липецке до середины 2019 года. В марте 2021 года компания избежала банкротства. По телефонам, указанным в карточке, c ней связаться не удалось. «Автотор» подтверждает планы организовать производство электромобилей, «возможно, нескольких моделей в тесном сотрудничестве с действующими партнерами, опираясь на обозначенные сроки и глубину технологии производства и руководствуясь предложенным подходом к определению "российского электромобиля"». ТАСС писал, что работу над проектом компания ведет в сотрудничестве, в том числе с Kia и Hyundai, где, как и в BMW, которые также собираются на «Автоторе», дополнительной информации не предоставили.
Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что более или менее реальными выглядят только планы КамАЗа с автомобилем «Кама-1». Исходно в программе подразумевалась его реализация консорциумом во главе с КамАЗом, в новой версии этого нет. Также не приведены и пилотные города. Говорится лишь, что их хотят определить до августа.
Примерно до 2023 года, согласно проекту, планируется субсидировать каждый проданный отечественный электромобиль, затем доля таких продаж постепенно снизится, достигнув 10% в 2030 году.
Скидка по кредиту или лизингу составит 25% от стоимости или «индикативной цены» (2,5 млн руб. за машину), если та стоит дороже. В 2026 году скидка сократится до 20%, а к 2030 году — до 10%. На эти субсидии потребуется 121 млрд руб.
До 2023 года российским будет считаться электромобиль, для которого здесь выполнена сборка, в 2024 году — сварка и окраска, с 2025 года в РФ должна, в частности, быть локализована тяговая батарея и должен собираться электродвигатель.
На софинансирование «быстрых» зарядных станций и их техприсоединения предлагается направить 181 млрд руб. до 2030 года. «Медленные» зарядные станции будут создавать за частные средства. Всего к концу действия программы в РФ должно появиться 73,9 тыс. зарядных станций.
Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева полагает, что концепцию нельзя считать полноценной. «В фокусе — лишь легковые автомобили, где производства пока только планируются,— поясняет она.— В то время как в коммерческом транспорте есть уже и серийные продукты, и потенциальные клиенты, ритейлеры, которые эксплуатируют технику 24 часа в сутки, а значит, будут обеспечивать максимальный эффект для экологии». Чтобы быстро увеличить критическую массу электротранспорта на рынке, начать нужно хотя бы с поддержки госкомпаний с большим логистическим парком, считает госпожа Матвеева.
В «Соллерс Авто» говорят, что «крайне поддерживают» сам факт создания государством настолько комплексной программы, и видят запрос клиентов на электрические LCV для внутригородских перевозок:
- Но мы верим сначала в развитие рынка и создание интересных для локализации объемов и только затем в локализацию конкретных платформенных элементов через два-три года после стимулирования спроса на такую технику и поддержки создания инфраструктуры.
Дмитрий Бабанский отмечает, что понятный объем для экономически эффективного производства легковых электромобилей — от 100 тыс. машин (для LCV — 70 тыс. машин), а несколько десятков тысяч — скорее крупноузловая сборка. Кроме того, у эксперта вызывает вопросы возможность локализации батарей в 2025 году: при производстве в 44,2 тыс. электромобилей нужно 2,5 ГВт•ч батарей, что довольно мало для их локального производства.
