Крупнейший шинный завод в России, построенный в 2005 году во Всеволожске финской Nokian Tyres, в 2022-2023 годах стал главным действующим лицом остросюжетной драмы, развернувшейся вокруг шинного бизнеса "Татнефти". После расставания с Kama Tyres нефтяная компания взяла под крыло токсичный для финнов актив, тем самым обеспечив себе шансы вновь занять крупную долю российского рынка шин. В то же время всеволожский завод, кроме нового имени - Ikon Tyres, обрел двух "братьев" - Birinchi Rezinotexnika Zavodi в Узбекистане (мощность 3 млн легковых шин, 100 тыс. пог. м конвейерных лент) и KamaTyresKZ в Казахстане (СП с ГК "Аллюр", мощность - 3 млн легковых шин, 500 тыс. грузовых).
О том, как прошла интеграция заводов в единую систему шинного дивизиона "Татнефти", об их планах на будущее, а также о тенденциях рынка рассказал в интервью "Интерфаксу" руководитель направления "Шинный бизнес" и генеральный директор Ikon Tyres Андрей Пантюхов.
- Какова сейчас ситуация на рынке и каково место Ikon Tyres на нем?
- За последние два года произошли фундаментальные изменения на рынке с точки зрения его структуры, спроса и предложения. Со стороны спроса: быстро и ощутимо меняется парк за счет продаж китайских автомобилей, на которых используются иные типоразмеры шин, не подходящие для европейских, японских и других автомобилей. Так появляется спрос на новые типоразмеры. И кстати, увеличивается средний размер шины, потому что в продажах автомобилей сейчас довольно высока доля кроссоверов и внедорожников. Но других существенных изменений со стороны спроса мы не видим.
Больше изменений со стороны предложения - это связано с уходом многих глобальных игроков. Тут сразу подчеркну, что не все международные игроки покинули российский рынок. Производства Pirelli и Yokohama работают в РФ. Кроме того, остались крупные игроки, представленные импортом. Например, корейские бренды Hankook, Kumho и Nexen, которые сначала вроде уходили с рынка РФ, потом тихо-незаметно вернулись и сейчас выходят на рекордные объемы реализации.
Но на игроков, которые все-таки ушли, приходилась достаточно большая доля рынка, и теперь происходит некое перераспределение. В том числе в части структуры продаж сегментов шин. Если раньше (до 2022 года) на бюджетный С-сегмент приходилось чуть больше половины объема вторичного рынка шин, то по итогам 2023 года, по нашим оценкам, доля С-сегмента выросла до двух третей. За 1-2 года - это очень быстрое изменение, такого обычно не происходит. Это случилось потому что ушедшие с рынка игроки - Michelin, Continental, Bridgestone, Goodyear - в основном были представлены в А и В сегментах. Просто сейчас не хватает шин, особенно в премиальном сегменте, с точки зрения наличия всего ассортимента и по более-менее разумным ценам. Многие делали ставку на параллельный импорт - он "не полетел". Мы видим по статистике и по обратной связи с рынка, что он присутствует, но все-таки в маргинальном виде из-за того, что это очень дорого и долго.
Поэтому все равно, как ни крути, основными игроками на рынке являются предприятия с локальным производством. В том числе предприятия, которые поменяли собственников после 2022 года, как вот произошло и в случае с нашей компанией.
Сейчас наша позиция на рынке примерно соответствует докризисной. То есть по итогам 2021 года мы оценивали нашу долю в А и B сегментах в 32%. Но поскольку это примерно половина рынка, то общая наша доля от рынка в целом оценивалась в примерно 17%. Сейчас рынок сложнее оценивать, потому что турбулентность продолжается. Но, по нашим оценкам, доля Ikon Tyres в сегментах А и B сохранилась примерно на том же уровне, а может даже чуть выше сейчас, потому что сам объем этих сегментов сократился. Если говорить об итогах 2023 года, наша общая доля на российском рынке пока ниже, чем исторический максимум. Но я думаю, что если не в этом году, то уже в последующие - 2025-2026 - мы будем выходить на максимально высокие в нашей истории доли рынка, в том числе за счет расширения нашей продуктовой линейки и выхода в бюджетный сегмент, в котором мы раньше никогда не работали.
- То есть ваша стратегия-2035 все-таки предполагает выход в бюджетный сегмент? И, кстати, идет ли речь именно о заводе во Всеволожске?
- Я имею в виду весь наш шинный дивизион "Татнефти", включая предприятия в Узбекистане и Казахстане - их продукция уже сегодня продается на российском рынке. Мы фактически уже вышли в бюджетный сегмент за счет брендов Bars и Attar. И на обоих заводах есть очень большой потенциал наращивания объемов производства и продаж как за счет домашних рынков, так и российского.
- Можно ли сказать, что все три предприятия уже встроены в единую систему дивизиона? В чем это проявляется?
- Да, встроены. Во-первых, единый центр управления, который расположен здесь, на заводе во Всеволожске. Это дает нам возможность разрабатывать и реализовывать общую стратегию, принимать управленческие решения опираясь на потенциал синергии между предприятиями. Так, например, продукцию из России мы не везде можем поставлять, а из Казахстана, Узбекистана - можем. То есть подобные аспекты - логистика, специализация заводов на различных видах продукции...
Мы запустили единый центр разработки продукции - он работает на все три предприятия. Это важный этап для команды Ikon Tyres, так как функции R&D у нас ранее никогда не было.
Единая система продаж и дистрибуции. Нет смысла выстраивать собственные системы. Как правило, на всех рынках одни и те же дистрибьюторы продают шины в различных сегментах. Наш завод с 2012 года поставляет шины в Казахстан, там уже наработана партнерская сеть, в том числе франчайзинговая. Естественно, мы сейчас эту сеть будем обеспечивать не только своими продуктами, но и шинами с заводов Узбекистана и Казахстана, расширять линейку их шинами среднеценового и бюджетного сегментов.
Маркетингом мы тоже управляем централизовано. Есть синергия в том, чтобы заниматься продвижением наших брендов единым пакетом.
Еще можно говорить о централизации закупок - большими объемами закупать более выгодно, чем по отдельности. Также развитие различных бизнес-процессов, технологических процессов, программного обеспечения... Делать это в масштабе не одного, а нескольких предприятий всегда более эффективно и выгодно.
- Какова сейчас загрузка предприятий в Узбекистане и в Казахстане?
- В Казахстане сейчас говорить о какой-то загрузке в процентах нет смысла, потому что в июне только произошел запуск серийного производства. Выход на проектную мощность (3,5 млн шин) - это всегда длительный, поэтапный процесс. Мы, естественно, стремимся сделать это как можно быстрее, и выйти на полную загрузку в течение пары лет максимум. Но прямо так, по щелчку пальцев, это не произойдет.
В Узбекистане завод работает уже с 2019 года. Загрузка тоже неполная, мы конкретные цифры не раскрываем. В 2023-2024 годах проведена большая работа по перестройке технологических процессов, внедрению стандартов качества, обновлению продуктовой линейки и так далее.
Мы уже получили хорошую базовую загрузку завода за счет поставок шин на первичную комплектацию на предприятие UzAuto Motors. Эта работа началась только в текущем году, и объемы там постепенно наращиваются, поэтому на полные объемы поставок по контракту мы выйдем в 2025 году. А дальше - наращивание продаж на локальном рынке самого Узбекистана, поставки в Казахстан, поставки в Россию.
- А кроме "домашних" рынков шинного дивизиона другие страны рассматриваете? Может, были тестовые поставки?
- В чуть более отдаленной перспективе для всех заводов рассматриваем работу на дальний экспорт. Мы смотрим на такие рынки как Ближний Восток, Центральная и Южная Америка, Юго-Восточная Азия. Западные рынки для российского предприятия сегодня закрыты из-за санкционных ограничений.
Мы сейчас активно занимаемся выстраиванием контактов с потенциальными партнерами на приоритетных рынках, но о конкретных странах говорить пока преждевременно. Кроме того, выход на многие рынки сопряжен с разработкой новых моделей шин, которые в максимальной степени подходили бы для этих рынков с точки зрения технических характеристик, климатических особенностей. Это длительный процесс.
К тому же наш завод во Всеволожске хоть и занимался обеспечением дальнего экспорта, но не продажами. За исключением азиатского региона: Япония, Южная Корея, Китай - мы не только производили для них, но и продавали шины на этих рынках. По остальным рынкам, которые все-таки доминировали в наших объемах - это Западная, Центральная, Восточная Европа и Северная Америка, - продажи были закреплены за центральным офисом финского концерна. Поэтому нам сейчас всю систему продаж на экспорт нужно выстраивать практически с нуля.
- Вернемся к стратегии шинного дивизиона до 2035 года. Какие еще тезисы основные в ней есть? Предусматривает ли она для российского завода работу на первичную комплектацию?
- Мы с удовольствием поделимся тезисами нашей стратегии, когда она будет полностью завершена и утверждена руководством группы "Татнефть". Сейчас эта работа на завершающем этапе находится, поэтому я в деталях об этом говорить не могу. Но уже сейчас очевидно, что стратегия должна комбинировать в себе два подхода. С одной стороны - сохранение и укрепление лидерских позиций на наших домашних рынках, в первую очередь на российском. То есть наше лидерство мы точно не намерены никому уступать и собираемся его укреплять.
С другой стороны, успешно реализовать стратегию и добиться полной загрузки нашего завода невозможно без ярко выраженного фокуса на развитие экспорта. Это просто более длительный процесс, как я уже говорил, но это точно есть в наших планах.
Что касается каналов сбыта для всеволожского завода, то здесь мы ничего исключать не можем. Если тот или иной контракт первичной комплектации, например, будет для нас экономически привлекателен, то почему бы и нет?
Мы занимались поставками для автопроизводителей - не на первичную комплектацию, а по централизованным контрактам на поставку зимних шин. До ухода международных автопроизводителей с российского рынка у нас были контракты примерно с 20 из них, и мы удовлетворяли всем их высоким техническим требованиям. Поэтому техническая готовность, системы менеджмента качества и т.д. - все это у нас есть. Если будет экономика, то будем работать. С первичной комплектацией обычно проблема в том, что у нее, как правило, экономики нет.
Выход в бюджетный сегмент (предприятия во Всеволожске) тоже исключать нельзя, но мы точно не планируем загружать этот завод любой ценой. Покупать себе долю на рынке ценой убытков - точно нет.
- Получается, текущая загрузка завода вам экономически комфортна? Если нет цели загружать его любой ценой.
- У нас дно падения загрузки завода пришлось на 2023 год, загрузка была примерно на одну треть. В этом году это уже больше 50%. Сложно сказать, сколько именно будет по итогам года, но однозначно выше 50%. И при этом уровне загрузки мы себя прекрасно чувствуем с точки зрения эффективности и экономического результата.
Больше 8 миллионов шин - это очень хороший объем для шинного завода, чтобы он был эффективен. Вообще любой завод по производству легковых шин эффективен, начиная с объема в 4 млн шин в год.
- Получается, в 2023 году Ikon Tyres произвел около 5,6 млн шин, если загрузка была 33%?
- Несложно посчитать, да.
- А в 2021 году вы производили больше 16 млн шин?
- Да. У нас максимальный объем выпуска был 16 с лишним миллионов. Просто 17 млн - номинальная мощность завода, которая может быть достигнута при определенных условиях. И важнейший фактор, который влияет на общий выпуск, это количество различных наименований продукции, которую ты производишь. Чем меньше продуктовая линейка, тем больше штук можно выпустить, поскольку смена технологических режимов занимает некоторое время.
- Когда планируете достичь полной загрузки завода во Всеволожске?
- У нас есть четкое понимание этого в разрабатываемой стратегии, но мы пока этим не готовы делиться. Безусловно, это для нас это цель, и я рассчитываю, что выйдем на полную загрузку в достаточно короткий промежуток времени.
- С учетом недозагруженных мощностей ответ вроде бы очевиден, но все же. Рассматриваете ли вы приобретение и интеграцию других шинных активов?
- На данный момент таких инициатив у нас нет и такой вопрос на повестке дня не стоит. Мы планируем все-таки сфокусироваться на загрузке наших существующих производственных мощностей.
Но я не могу этого исключать. При появлении каких-то привлекательных бизнес-кейсов мы будем к ним обращаться. Просто на сегодня таких проектов у нас нет.
- Вы говорили о перспективах шинного дивизиона, связанных с возможностью использования сырьевой базы "Татнефти". Какие сырьевые компоненты получают шинные заводы от компании-владельца, или, может быть, будут получать в обозримом будущем?
- У "Татнефти" есть производство различных видов синтетических каучуков, технического углерода - это все используется в шинном производстве.
Подчеркну, что "Татнефть" поставляла нам сырье и ранее, до того, как стала собственником предприятия. И наши международные конкуренты точно так же покупали эти виды сырья. Так что уже есть база, и появляются возможности по ее расширению какими-то продуктами, которые будут подходить для использования в наших моделях шин. Я вот об этом потенциале говорил.
Кроме того, "Татнефть" сейчас активно развивает направление переработки изношенных шин. Мы, как производитель шин, имеем обязательства по РОП (механизм расширенной ответственности производителя по утилизации изношенных шин). Сейчас эти обязательства мы выполняем в основном с внешними переработчиками, но вскоре будет возможность делать это внутри группы. И в целом инициатива "Татнефти" будет способствовать переходу к замкнутому циклу: сейчас есть перспективные направления использования резиновой крошки, получаемой в результате утилизации шин, в производстве сырья для выпуска шин.
- Может ли "Татнефть" полностью обеспечить ваши предприятия синтетическим каучуком?
- Нет. Как я сказал, поставки были всегда. Но далеко не полностью обеспечиваются потребности. И связано это с тем, что мы производим очень высокотехнологичную премиальную продукцию, в которой применяются многие виды материалов, в том числе синтетические каучуки, которые в России вообще не производятся.
Кроме того, мы очень осторожно подходим к любым изменениям в рецептуре продукции. Рецептура всех тех шин, которые мы производим сегодня, остается без изменений. Используются те материалы, которые были омологированы еще в бытность финского концерна. Просто уже тогда были вариации, которые мы использовали в зависимости от логистических или ценовых условий.
Любые изменения в рецептуре - очень длительный процесс, который требует тщательного тестирования не только в лабораторных условиях, но и на дороге. Эта работа ведется, и мы, безусловно, заинтересованы в локализации нашей сырьевой базы. Но мы по-прежнему сильно зависим от импорта материалов и сырья. Валютная составляющая в наших закупках составляет две трети - это большая очень доля.
Кроме того, надо помнить, что в производстве шин значительную долю занимает натуральный каучук, а это сырье, которое в России не добывается. У нас гевеи (каучуковые деревья) не произрастают, и это навсегда останется импортом.
- Недавно как раз СИБУР и "Кордиант" сообщили, что изучают возможность замещения натурального каучука отечественными марками синтетического. Как вы относитесь к этой идее?
- Есть взаимозаменяемые виды синтетического и натурального каучука, есть не взаимозаменяемые. По части взаимозаменяемых: есть рецептуры, в которых уже сегодня можно менять натуральный каучук на синтетический, но это зависит от других факторов, в том числе от доступности других материалов. Иногда покупка натурального каучука экономически более привлекательна, чем синтетического каучука-заменителя.
Натуральный каучук остается незаменимым источником определенных потребительских свойств шин. Особенно это касается грузовых и зимних шин, потому что натуральный каучук придает материалу шины необходимую упругость, пластичность, мягкость - то, что позволяет шине не превращаться в пластик, грубо говоря, при резко отрицательных температурах.
Я не буду комментировать заявление конкурентов, но, проработав в шинной отрасли 20 лет, я знаю, что наши глобальные конкуренты бьются над этой задачей последние лет так примерно 80, наверное. Пока им не удалось решить эту задачу до конца.
Ну и стоит помнить еще о том, что натуральный каучук является возобновляемым источником сырья, а синтетический каучук - по определению нет, поскольку производится из нефти. Поэтому тут возникает вопрос и об эффектах в части устойчивого развития.
- В прошлом году вы говорили, что сырье для производства шин существенно подорожало. Выравнивается ли ситуация?
- Я уже говорил о валютной составляющей. Мы же сейчас, в основном, свою продукцию продаем в рублях, а две трети сырья закупаем в валюте. Поэтому тут два фактора - сама стоимость сырья, как правило в долларах или в юанях, и валютный курс. Все зависит от их сочетания. В последнее время, когда рубль несколько укрепился, полегче стало.
Еще многие виды сырья, которые мы используем, так или иначе привязаны к цене нефть - тоже довольно волатильной.
Но я бы сказал так: тренд на увеличение стоимости сырья сохраняется. Логистика значительно дороже чем раньше. Феномен уже 2024 года - удорожание проведения банковских платежей, потому что оно стало сложнее из-за санкционных и других ограничений. В том числе во взаиморасчетах с Китаем и другими странами.
Двузначная инфляция, которая у нас сейчас есть, тоже приводит к росту всех затрат: энергия, рабочая сила, все наши закупки... Ну и при таком уровне ключевой ставки стоимость финансирования растет очень сильно. Поэтому факторов, которые ведут к увеличению стоимости продукции, к сожалению, по-прежнему много, и список этот продолжает расширяться.
- Секретариат первого вице-премьера Дениса Мантурова ранее обнародовал прогноз, что в этом году производство шин в России вырастет на 5%. Согласны вы с такой оценкой?
- Мне сложно какой-то процент сказать. Наше производство выросло значительно больше, а многие наши конкуренты в России работают и так практически при полной загрузке. Поэтому я думаю, что Ikon Tyres внесет основной вклад в рост объемов российского производства в этом году.
Здесь очень многое зависит от соотношения локального производства и импорта. В последние годы, к сожалению, соотношение на рынке шин не самое здоровое из-за агрессивной экспансии Китая. Это большая проблема для отрасли, имеющей существенные избыточные производственные мощности.
Вот мы цифры приводили, что если в 2019 году доля китайских брендов на российском рынке легковых шин составляла 11%, то по итогам прошлого года она достигла 37%. Это серьезная угроза для отрасли, потому что, по нашей оценке, зачастую наращивание доли осуществляется методами нечестной ценовой конкуренции.
В Китае тоже серьезные проблемы с загрузкой производственных мощностей. По последней статистике, что я видел, она на уровне 65%. Учитывая протекционистские меры и ограничения, которые введены США и странами Западной Европы в отношении поставок шин из Китая, понятно, что они используют любую возможность. Наша отрасль от этого страдает очень сильно, и пока мы не видим, что государство готово принимать какие-то действенные защитные меры.
- Какого рода меры вы считаете более уместными?
- Есть такой механизм как антидемпинговое расследование. Именно расследование - честными или нечестными методами ведется конкуренция. Есть различные инструменты технического регулирования, в том числе в области национальной сертификации продукции, которые не в полной мере сейчас задействованы.
Я вот пример приведу: если мы захотим произвести на этом заводе шину и поставить ее на китайский рынок, мы не сможем этого сделать, потому что наш завод должен быть сертифицирован по китайской системе сертификации. А китайские шины могут в Россию ввозиться без всяких ограничений: они получают сертификат где-то там в Киргизии и ввозят в Россию.
- Какой объем инвестиций запланирован на 2024 год у шинного дивизиона "Татнефти"? Насколько он сопоставим с 2023 годом?
- Мы конкретных цифр не раскрываем. Все-таки, сейчас мы являемся частью группы "Татнефть", и раскрытие цифр - это прерогатива материнской компании.
В целом, в последние годы у нас инвестиции достаточно высокие. Если говорить про Ikon Tyres, то они связаны не столько с покупкой какого-то оборудования (что понятно, производственных мощностей у нас достаточно), сколько с пресс-формами. В рамках ребрендинга нашей продукции надо было произвести модернизацию всех наших пресс-форм, плюс изготовить новые - для совершенно новых типоразмеров, которых раньше не было в нашей продуктовой линейке.
То же самое касается и заводов в Казахстане и Узбекистане. Обширные программы реализуются по разработке новой продукции, это связано с существенными инвестициями в пресс-формы. Ну и разработка продукции сама по себе это всегда очень существенные инвестиции. Кроме того, большие инвестиции требуются в IT-системы: нужно проводить их локализацию, уходить от зависимости от западных поставщиков.
В основном наши инвестиции нацелены на это, и мы планируем, что в ближайшие годы по этим направлениям вложения будут ощутимо расти.
