ОАО РЖД предлагает внести изменения в устав железнодорожного транспорта и внедрить систему договоров take-or-pay ("бери или плати") для вложений в инфраструктуру. В обмен на обязательства грузоотправителей по перевозке фиксированных объемов грузов монополия готова предоставлять клиентам приоритетный доступ к инфраструктуре, а средства тратить на ее развитие. Впрочем, пока эксперты и участники отрасли указывают на неоднозначность этой инициативы. Они опасаются, что может быть нарушен принцип публичности и равнодоступности перевозок, а соглашения приобретут добровольно-принудительный характер.
ОАО РЖД подготовило предложения по введению системы take-or-pay — "бери-или-плати" — для развития железнодорожной инфраструктуры, соответствующее письмо старший вице-президент компании Сергей Мальцев направил в июле в Минтранс. Концепция договора take-or-pay, предлагаемая ОАО РЖД, предполагает, что грузоотправитель будет заявлять на несколько лет вперед объем перевозок и получать приоритетный доступ к инфраструктуре, а за невыборку объема заплатит штраф. Полученные средства будут идти на развитие инфраструктуры. В ОАО РЖД "Ъ" подтвердили, что для внедрения системы take-or-pay необходимо менять Устав железнодорожного транспорта.
Компания подготовила законопроект, фиксирующий право на предоставление приоритета грузоотправителям, подписавшим такой договор, и их ответственность за нарушение обязательств.
Предложения ОАО РЖД разработаны в рамках июньского поручения президента РФ по развитию портовых мощностей в Тамани и направлены также в правительство.
Поручение требовало проработать возможность заключения соглашений между монополией и инвесторами в лице грузоотправителей и операторов портов по приоритетному доступу к железнодорожной инфраструктуре и ее вводу. В аппарате курирующего отрасль вице-премьера Аркадия Дворковича сообщили, что вопросы прорабатываются. В Минэкономики заявили, что поддерживают необходимость договоров take-or-pay. В ФАС сообщили, что с инициативой не знакомы и вопрос со службой не обсуждался.
Один из источников в отрасли замечает, что take-or-pay требует гарантий долгосрочной стабильности железнодорожных тарифов (включая прейскурант 10-01). Другой источник говорит, что инициатива обсуждается много лет, но остается неоднозначной. С одной стороны, понятно, что ОАО РЖД ищет способы привлечения средств в инфраструктуру. Исходно, отмечает он, компания создавалась как АО для возможности инвестирования в инфраструктуру через акционерный капитал, но государство наложило на это столько ограничений, что фактически отрезало такую возможность. С другой стороны, вводя возможность предоставления приоритета отдельным грузоотправителям, государство "открывает ящик Пандоры, ставя под угрозу принцип публичности перевозок". Неясно, откуда ОАО РЖД будет брать средства на развитие инфраструктуры — как кредит под гарантии грузопотоков или из своего совокупного дохода, в последнем случае это означает, что одно направление развивают за счет, например, недофинансирования ремонтов на другом. Во-вторых, сейчас закон не разрешает адресного предоставления особых условий — даже тарифные преференции предоставляются лишь на определенном направлении и по определенным типам грузов. В-третьих, есть опасение, что соглашения take-or-pay примут добровольно-принудительный характер: "Не дашь средства на модернизацию — не поедешь".
Схемы take-or-pay наиболее известны в газовой отрасли, где "Газпром" применял их на российском рынке и отчасти сейчас использует для экспорта газа. Поначалу смысл механизма при экспорте был именно в гарантиях возврата инвестиций "Газпрома" в разработку месторождений и строительство газопроводов. Но постепенно take-or-pay превратился в сознании потребителей как на внутреннем, так и на внешнем рынке в инструмент управления спросом, и в текущей ситуации избытка газа они стремятся избавиться от этих условий, а "Газпром" вынужден идти им навстречу. Кроме того, близкая схема "платы за мощность" (фиксированные выплаты, получаемые генерацией от потребителей за готовность станций к выработке электроэнергии) применяется на оптовом энергорынке, за счет этого механизма, в частности, возвращаются инвестиции в новые энергоблоки.
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что в целом механизм take-or-pay для финансирования инфраструктуры железных дорог является "прогрессивным инструментом, защищающим и интересы ОАО РЖД, и грузовладельцев, заинтересованных в развитии инфраструктуры и готовых финансировать инвестпроекты". В то же время, по мнению эксперта, предлагаемые сейчас в проекте формулировки "не оптимальны", так как допускают использование take-or-pay не только для инфраструктуры, в которой заинтересован грузовладелец, но и как вариант внесения предоплаты. Это в сочетании с приоритетностью перевозок формирует риски дискриминации участников рынка по доступу к инфраструктуре, уверен господин Бурмистров. По его словам, сейчас у ОАО РЖД вполне достаточно инструментов как для привлечения грузопотоков, так и для предоставления грузовладельцам гарантированных сроков отправления и прибытия груза. Поэтому механизм take-or-pay наиболее целесообразно использовать именно для проектов софинансирования ОАО РЖД и грузовладельцами строительства или реконструкции объектов существующей инфраструктуры с приоритетом на строительство новых линий.
