Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения
Эти слова любимца россиян великого махинатора Остапа Бендера много лет вдохновляли сторонников научно-технического прогресса на завоевание окружающего пространства. Однако, как оказалось, пространство это включает в себя на только землю, по которой «бегают» наши четырехколесные любимцы, но и воздух, которым они «дышат». С ростом автомобильного парка неизбежно увеличивается и объем вредных выбросов, которыми «снабжает» атмосферу наш транспорт. Только в 2000 году мировое потребление бензина превысило 800 млн тонн, а ежегодный прирост потребления бензинов составляет 2-4%.
Именно продукты сгорания моторного топлива – один из основных факторов загрязнения воздуха. Более того, одновременно с увеличением объема потребления топлива всех сортов и видов, растет и степень токсичности отработанных газов двигателей. Обычный бензин «дарит» окружающим монооксид углерода, оксиды азота, несгоревшие углеводороды и соединения свинца… В итоге так называемый «свежий» воздух больших, средних, а теперь уже и малых городов можно сверять с таблицей Менделеева, уверенно выбирая самые опасные элементы.
Какой же выход из создавшегося положения? Естественно, цивилизацию не заставишь отказаться от автомобилей, самолетов и ракет — это только сознательные японцы способны организованно пересесть с личного автотранспорта на экологически чистые велосипеды. Представляется, что единственное верное решение – модифицировать ныне существующее топливо. Проще говоря, создать особо чистый во всех отношениях бензин.
Идея нового топлива, быстро получившего название «зеленого», уже давно витала в воздухе, верней, в его смеси с остатками всевозможных А-, АИ-, «супер»-, дизтоплива и прочих слабоэкологичных нефтепродуктов.
Над всей Европой скоро будет безоблачное небо
Раньше всех зашевелилась Западная Европа. 13 октября 1998 года полномочные представители Европейского союза, собравшиеся в Брюсселе, в едином порыве озаботившись плачевным состоянием окружающей среды, сформулировали и утвердили новые нормы, контролирующие и ограничивающие производство и продажу существующих ныне всевозможных видов топлива. Тогда же было запланировано, что принятые к действию нормы «особой строгости» вступят в силу 1 января 2000 года.
Однако принять решение проще, нежели воплотить его в жизнь. В первую очередь возникла проблема с использованием скопившихся в Европе запасов того же самого бензина марки «супер», не так давно лучшего из лучших, а ныне постепенно получающего «от ворот поворот» из-за наличия в нем свинца. Отчасти по этой причине одновременно с новыми нормами Европейский союз принял и поправку к ним, гласящую, что использование топлива, содержащего свинец, разрешается водителям вплоть до 1 января 2005 года. При этом в означенной поправке содержался еще и некий призыв к водительской совести – в виде упоминания о том, что при использовании «свинцового» топлива, несомненно, «будет наноситься непоправимый ущерб окружающей среде и здоровью населения».
Впрочем, объемы заготовленного впрок «грязного» бензина — это только внешняя сторона медали. Прежде всего, переход на новое топливо угрожал возникновением «столбняка» ряда технологических процессов. Достаточно упомянуть хотя бы о том, что двигатели, собранные под «супер», и двигатели под так называемый RFG-бензин — это далеко не одно и тоже. А переоборудование двигателя под другое топливо стоит немалых денег (главным образом, на приобретение и установку катализатора). Но и это еще полбеды. Беда же состоит в том, что большинство автомобилей, выпущенных после 1980 года, к «зеленой» реконструкции вообще не приспособлено. Для водителей это уже катастрофа.
Тем не менее, русскую пословицу о том, что у страха глаза велики, можно счесть актуальной и в отношении перехода на «зеленое» топливо. Когда в 1999 года встал вопрос о тотальном, хотя и постепенном отказе стран Евросоюза от «грязного» бензина, самые скромные подсчеты утверждали, что в одной только Италии более 15 млн автолюбителей ожидала тоскливая перспектива переквалифицироваться в пешеходы. Прошло два года — и буквально в первых числах октября появились многочисленные сообщения о том, что в той же Италии «прекращено производство бензина марки «супер», содержащего свинец». Более того, предприимчивые итальянцы просчитали, что уже до конца 2001 года запасы бензина этой марки будут распроданы, так что с 1 января 2002 года страна пиццы и спагетти с чистой совестью перейдет на экологически чистый бензин. И вместо пятнадцати миллионов внакладе останутся владельцы «всего лишь» трех с половиной миллионов автомобилей, которые сошли с производственного конвейера более десяти лет назад. В них-то и придется менять двигатель. Либо просто покупать новую машину…
Зеленое топливо в стране зеленой валюты
Проблемы Италии и прочих стран Евросоюза выглядят несерьезно на фоне того, что творится с бензином «всех мастей» в Соединенных Штатах. Доселе славившиеся повышенной предприимчивостью американцы перед лицом наступившей топливной замены оказались практически беспомощны. Причин тому несколько. Самая главная — перманентный бензиновый кризис, из-за которого страну лихорадит уже не первый год.
Нынешнее состояние топливного рынка Америки во многом, если не во всем, повторяет ситуацию-2000. Именно тогда понятие «бензиновый кризис» оказалось для США наиболее актуальным. Специалисты утверждают, что в 2001 году история повторяется: «бензиновые» цены «взлетели» на практически недосягаемую высоту, прежде всего, из-за ажиотажа, вызванного, мягко говоря, скудным запасом бензина в США. Причем, последнее определение относится главным образом как раз к запасам нового экологически чистого бензина, на который с 1 июня должна была перейти третья часть американских автомобилей. Промышленность США оказалась перед весьма неприятным фактом: с переходом на новый бензин ей полноценно справиться не удалось, достаточных запасов его вовремя создано не было.
А между тем время позаботиться о будущем у промышленников хоть немного, но было: правила Агентства по Защите Окружающей Среды США (ЕРА), согласно которым в крупных городах разрешается продавать только экологически чистый бензин с измененной формулой (уже упомянутый выше RFG), начали действовать еще летом 2000 года. С того же момента на RFG-бензине начал базироваться фьючерсный контракт NYMEX. Однако нефтепереработчики США так и не сумели полноценно подготовится к переходу на этот вид топлива по трем банальнейшим причинам. Чтобы сделать «все, как надо», требовались большие вложения, много времени и доступ к соответствующим технологиям. Ни того, ни другого, ни третьего у американской нефтеперерабатывающей промышленности не оказалось.
Какой русский не любит быстрой езды
Спокойнее всех в этой ситуации ведет себя Россия. Вполне возможно, что вызвано это спокойствие отсутствием «гонки». В нашей стране не подписано пока ни одного документа, предполагающего тотальный переход с одного вида топлива на другой. Тем не менее, работа в этом направлении ведется весьма активно, хотя бы потому, что правила и ограничения экспорта-импорта одинаковы для всех. Означает это только одно: Россия просто обязана следовать требованиям, которые предъявляют к топливной промышленности компаньоны и коллеги за рубежом. Чтобы и впредь оставаться полноценным экспортером бензина, российским нефтепереработчикам приходится перестраиваться и модернизироваться.
Примеров постепенного приспосабливания российских технологий к требованиям западных заказчиков можно привести несколько. На Мозырском НПЗ, дочернем предприятии АО «НГК «Славнефть», например, подходит к завершению капитальный ремонт комбинированной установки первичной переработки нефти, мощностью 8 млн тонн нефти в год. Центральное звено дорогостоящего, но жизненно необходимого ремонта — монтаж схемы по выпуску дизельного топлива, благодаря которой предприятию станет доступно производство экологически чистого дизельного топлива с содержанием серы не более 0,05% (западноевропейский стандарт). На НПЗ уверены, что уже в ноябре этого года на экспорт уйдет первая партия «озелененного» дизтоплива.
Еще один крупнейший российский переработчик — ОАО «Сибнефть-ОНПЗ» — готовится к запуску пока единственного в России комплекса сернокислотного алкилирования. Специалисты «Сибнефти» уверены, что не прогадают: до сего дня аналогов установке нет. После ввода в эксплуатацию комплекс позволит нефтепереработчикам выпускать так называемый алкилбензин - высокооктановый компонент, необходимый для производства качественного и экологически чистого (по российским меркам) бензина марки АИ-98.
Новоуфимское НПЗ воспользовалось помощью французской компании Tecnip для того, чтобы построить у себя комплекс каталитического риформинга. По своим техническим возможностям российско-французское новшество можно считать уникальным не только для России, но и для Европы в целом, благодаря ему завод может производить экологически чистый бензин с октановым числом до 110.
В отношении «бензиновых разработок» рука об руку с Россией идет Украина. Специалисты УкрНИИгаза уже обнародовали свою технологию производства экологически чистого бензина, по которой метан смешивается с низкооктановым бензином, а применение нефти как сырья исключается. При этом производственный процесс идет «без участия» тетраэтилсвинца. Украинские специалисты утверждают, что при использовании полученного по их технологии бензина окружающая среда избавляется от загрязнения оксидами свинца. Кроме того, полностью ликвидируется токсичность выхлопных газов по оксиду углерода и на 60-70% - по оксидам азота.
Россия протянет американцам руку помощи
В общем и целом, в свете грядущей «топливной замены» Россия смотрится более стабильно, чем те же США. Объяснение этому лежит буквально на поверхности: при остающейся неизменной американской политике «дешевого топлива» США, тем не менее, испытывает серьезные проблемы не только с уже существующим запасом экологически чистого бензина, но и – что гораздо существеннее – с возможностями его производства.
При существующем в США недостатке мощностей НПЗ (особенно по экологически чистому сорту RFG) выход из строя даже одного из них практически мгновенно приводит к подорожанию бензина. Таким образом, оказывается, что американские бензиновые проблемы на руку российским экспортерам. Особенно в свете заявлений аналитиков о том, что в самом ближайшем будущем именно запасы RFG будут определять состояние рынка нефти. В то же время, согласно недавним исследованиям, сейчас потребление RFG в США составляет около 30% от общего объема потребления автомобильного топлива.
Вряд ли в ближайшие несколько лет мировое сообщество (и Россию в том числе, какие бы радужные перспективы перед ней ни открывались) перестанет бросать в дрожь из-за топливных неурядиц. Однако стоит ли этого бояться? Надо просто как можно быстрее перестраиваться на новый, «зеленый», лад. А там, глядишь, и автомобили будут «сыты», и воздушный бассейн цел.
