Почему нефтяной гигант ExxonMobil, который еще в начале 2010-х гг. был крупнейшей компанией мира по рыночной капитализации, сегодня стоит меньше, чем мало кому известная за пределами электроэнергетического сектора США компания с говорящим названием NextEra Energy («Энергия новой эры»)? Почему Tesla, которая в 2019 г. продала в 15 раз меньше автомобилей, чем Ford Motor, оценивается фондовым рынком в 14 раз дороже?
Ископаемое топливо уже называют stranded assets – активы с сомнительной стоимостью, которые могут преждевременно обесцениться. Во многом из-за этого работающие с ним компании в последние годы, когда многие страны ужесточают экологическое законодательство, а перспективы спроса на нефть становятся менее определенными, получают от инвесторов черную метку – дисконт к цене акций. Зато компании, вовремя занявшиеся новой энергетикой, наоборот, удостаиваются премии; и чем дальше они продвинулись в энергопереходе, тем эта премия выше. В том числе поэтому капитализация ExxonMobil упала за последний год почти на 50% до $147 млрд (на 9 октября), а NextEra, которая построила первую ветряную электростанцию в 1998 г. и с тех пор стала крупнейшим в мире производителем солнечной и ветряной энергии, – выросла на 32% до $148 млрд.
Эти же причины во многом определяют динамику акций автопроизводителей, следует из доклада «Устойчивые тренды и автомобильная промышленность», который подготовила и предоставила VTimes исследовательская компания Refinitiv.
Премия за лидерство
«Первые доказательства премии за устойчивое (т. е. экологически безопасное, рассчитанное на долгосрочную перспективу) развитие для пяти компаний – разрушителей традиций в автосекторе можно увидеть в совокупных доходах акционеров за 2015–2019 гг. Эта премия составила почти 500% по сравнению со средним показателем сектора», – говорится в докладе.
Совокупные доходы акционеров (рост цен на акции плюс дивиденды) в среднем по сектору составили за последние пять лет 5,4% годовых против 26,2% у пятерки лидеров – компаний с наибольшей долей полностью электрических автомобилей и подзаряжаемых гибридов, аккумуляторы которых подключаются к сети или зарядной станции (PHV). Эта пятерка – Tesla, чьи электрокары вообще не генерируют вредные выбросы, а также четыре китайских автопроизводителя: BYD (47% производства – электромобили и PHV), BAIC, GAC и Geely (ей также принадлежит Volvo Cars, активно занимающаяся электромобилями, и 9,7% акций Daimler).
«Tesla, мировой лидер в электрификации, проложила дорогу для других компаний, которые пытаются трансформировать автомобильный сектор, но практически все они получили премию за устойчивое развитие», – говорится в докладе Refinitiv, подготовленном вместе с Constellation Research & Technology. Но чтобы сделать электромобили основным транспортным средством, производителям потребуется значительно снизить расходы потребителей – как на покупку, так и на содержание машин. Tesla демонстрирует способность добиваться этого, указывают авторы доклада: компания предложила и более дешевый кроссовер (Model Y), и более дешевый электромобиль в своей линейке в принципе (Model 3).
Десятилетие внедорожников
Инвесторы немного забегают вперед. На альтернативные модели пока приходится всего 5% продаваемых новых машин, а 95% – старые добрые авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Автосектор оказался на перепутье, констатируется в докладе. В ближайшее десятилетие он должен стать неотъемлемой частью зеленого перехода к более экологичной экономике. Ведь на дорожный транспорт приходится около половины потребляемой нефти, по данным Международного энергетического агентства (МЭА). Но хотя электрификация начала в последние годы набирать обороты, в целом прошедшее десятилетие стало годами «грузофикации» пассажирского транспорта, говорится в докладе: годовые продажи средне- и полноразмерных кроссоверов и внедорожников выросли в мире с 8 млн в 2010 г. до почти 25 млн в 2019 г., или с 11% до более 28% от проданных машин. А продажи легковых автомобилей, потребляющих меньше топлива и выбрасывающих меньше парниковых газов, достигли пика в 2015 г. и с тех пор снижались. «Несмотря на заявления потребителей о необходимости перемен [в подходах к защите окружающей среды], их поведение как покупателей добавило бензина в огонь климатических изменений», – говорится в докладе.
Этот тренд наблюдался во многих регионах. Так, в Китае отношение продаж кроссоверов и внедорожников к легковым автомобилям выросло за девять лет с 0,12 до 0,85, в США – с 0,62 до 1,57 (т. е. внедорожников было продано больше), в Австралии – с 0,41 до 1,46, в Корее – с 0,23 до 0,72, в ЕС – с 0,12 до 0,51, в России – с 0,56 до 0,7. По данным МЭА, кроссоверы и внедорожники стали вторым источником роста выбросов углекислого газа после электрогенерации.
Неудивительно, что при таком спросе даже лидер по выпуску автомобилей с гибридным двигателем, такой как Toyota, и прочие, включая GM, Fiat Chrysler (FCA), Hyundai, Mazda и Kia, выступали за сворачивание регулирования в сфере декарбонизации, в том числе в Калифорнии, говорится в докладе.
Готовность к трансформации
Теперь регуляторы пошли в наступление. В Калифорнии с 2035 г. будет запрещена продажа новых машин с ДВС, а это крупнейший авторынок в США – около 2 млн автомобилей в год. И вряд ли автокомпании начнут делить производство на «для Калифорнии» и «для других штатов», то есть электрификация автотранспорта будет набирать ход.
В Евросоюзе с 2021 г. выбросы выпускаемых машин не должны превышать 95 г СО2 на 1 км – иначе производителю грозит крупный штраф. В первом полугодии 2020 г. выбросы сократились со 122 до 111 г, это самое значительное падение более чем за 10 лет. «Европейские производители снова включились в гонку по выпуску электромобилей, их продажи растут благодаря стандартам ЕС о выбросах», – заявила Юлия Полисканова, директор по чистому транспорту Transport & Environment. По прогнозу организации, в этом году 10% проданных машин в ЕС будут электрическими или PHV (втрое больше, чем в 2019 г.), в 2021 г. – 15%.
Refinitiv и Constellation разделили компании по степени их готовности к зеленому переходу. Они рассчитали коэффициент устойчивой стоимости – отношение «возможности перехода» к «рискам перехода». Это «индекс готовности компании провести значительные изменения, чтобы остаться жизнеспособной на трансформировавшемся рынке».
- Возможности перехода определяются долей автомобилей с нулевыми выбросами и PHV, текущими и прогнозными продажами альтернативных моделей, темпами сокращения выбросов, сформулированными целями, связанными с выполнением Парижского соглашения по климату.
- Риски перехода связаны с текущим уровнем выбросов, корпоративным управлением, прозрачностью климатической политики, географическими рисками, долей кроссоверов и внедорожников в продажах.
В рейтинге лидируют «разрушители традиций», такие как Tesla, BYD, BAIC и Geely, но Volkswagen, Daimler, Renault и Hyundai уже способны бросить им вызов; у всех этих компаний коэффициент устойчивой стоимости более 1. Среди отстающих (коэффициент менее 0,5) есть ведущие автопроизводители, такие как Ford, FCA, Subaru, которым необходимо сформулировать стратегические цели по декарбонизации, «чтобы не остаться на задворках рынка».
Среднегодовой совокупный доход акционеров компаний из трех групп составил в последние пять лет 12,7%, 4,5% и 0,3% соответственно. «Хотя премия за устойчивое развитие, как ожидается, в ближайшие годы изменится, вполне возможно, что рынок действительно вознаграждает качество менеджмента, необходимое, чтобы провести компанию через переходный период. Качественный менеджмент, как следует из нашего анализа, связан с прозрачностью деятельности, ранним применением новых технологий и публичной приверженностью четко сформулированному плану», – резюмируют Refinitiv и Constellation.
«Без зеленого регулирования Tesla не смогла бы получать прибыль. Фактически ее конкуренты вынуждены финансировать рост ее бизнеса. Такова реальность рынка, и гений Илона Маска заключается в том числе и в том, что он осознал это раньше всех», – говорит Йон Триси, издатель инвестиционного бюллетеня Fuller Treacy Money. При этом у традиционных производителей огромная инфраструктура, стоимость которой постоянно снижается, а производить электромобили с прибылью они не могут. «Можно считать капитализацию Tesla безумной, но, возможно, еще больший риск представляет ловушка стоимости, в которой оказались другие автопроизводители», – считает он.
