Резкое сжатие российского авторынка напрямую повлияло на потребление полимерной продукции. К этому добавились собственные проблемы производителей компаундов и деталей, вызванные перепадами валютных курсов и удорожанием кредитных ресурсов. Тем не менее, даже в таких условиях необходимо выполнять требования программ по локализации, в которые вовлечены и крупные автоконцерны, и их поставщики.
Компания INVENTRA 20 мая провела Седьмую международную конференцию «Полимеры в автомобилестроении 2015». Мероприятие прошло при поддержке журнала «Автобизнес», компании ChemOrbis, аналитического агентства «Автостат» и Russian Automotive Market Research. Генеральным информационным партнером выступила «Российская Бизнес-газета».
Сейчас на российском автомобильном рынке наблюдается уникальная ситуация, отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов. В условиях падения производства и спроса у отечественных компаний появляется шанс укрепить свои позиции на рынке. По статистике выпуск автокомпонентов уменьшился на 20-30%, при этом производство локализованных автомобилей хоть и снижается, но меньше, чем рынок в целом. В этой ситуации наиболее разумное решение для автозаводов – заместить импортные компоненты российскими аналогами. «Производители автомобилей, ОЕМ ,автокомпонентов, компаундов и базового сырья должны выступить единым фронтом. Очень важно, чтобы это взаимодействие было долгосрочным и не зависело от конъюнктурных изменений. Кстати, внешние условия сейчас благоприятны, этим обязательно надо воспользоваться, – подчеркнул г-н Тургунов. -Российские производители компонентов должны увеличить долю рынка, пусть даже и на какое-то время в ущерб прибыли. Мы как консультанты будем по мере возможностей этому способствовать».
Обзорный доклад по состоянию автомобильного рынка России представил директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов. В первом квартале 2015 г. производство новых легковых автомобилей в России сократилось на 31.6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Прогноз на 2015 г. предусматривает показатель на уровне 1.15 млн шт., до 2020 г. - 1.65-1.95 млн шт. (в соответствии с тремя разными сценариями – пессимистичным, базовым и оптимистичным).
Выпуск грузовых автомобилей в январе-марте сократился на 31.6%, прогноз на 2015 г. – 41.7 тыс. шт., на 2020г. – 52-62 тыс. шт. В сегменте LCV объем производства упал на 17.3%, к 2015 г. он ожидается на уровне 73.5тыс. шт, к 2020 г. - 124-144 тыс. шт. Производство автобусов в первом квартале 2015 г. снизилось незначительно – на 4.4%, прогноз на 2015 г. – 8.9 тыс. шт., на 2020 г. – 9.8-11 тыс. шт.
Таким образом, на фоне сокращения макроэкономических показателей в 2015 г. ожидается снижение объемов производства всех транспортных средств на 11.4%. В этой связи согласно прогнозу НПП «Полипластик» в 2015 г. производство полимеров для автомобильной промышленности может сократиться на 3.4%, а импорт - на 17%.
Г-н Козлов сообщил, что Правительство РФ намерено изменить формулу, по который для автопроизводителей рассчитывается уровень локализации. Из-за снижения курса рубля по отношению к иностранной валюте существенно возросла стоимость импортных автомобильных компонентов, а уровень локализации снизился.При этом с технической точки зрения доля импортных комплектующих не изменилась. С учетом этого многие автоконцерны могут не выполнить обязательства по локализации и лишиться льготного режима ввоза компонентов для промышленной сборки. Этот режим предусматривает, что ввозные пошлины для товаров,предназначенных для промышленной сборки автомобилей на территории России, облагаются пошлинами от0 до 5%, тогда как вне этого режима величина пошлин доходит до 15%. В мае 2015 г. Минэкономразвития начало разработку проекта поправок в совместный приказ Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина. Планируется утвердить новые меры до начала третьего квартала 2015 г. Рассматривается несколько вариантов изменения данной формулы. По одному из них может быть установлен дополнительный коэффициент, учитывающий колебания курса рубля и вводящий курсовую разницу с момента подписания соглашений с автоконцернами. Изменения должны коснуться 70 автомобильных компаний.
Изменения коснутся и ввозных таможенных пошлин на автокомпоненты, которые могут быть увеличены с нынешних 0-5% до 10-20%. 2 апреля 2015 г. Минпромторг рассчитал бюджет реализации отраслевых планов по импортозамещению критических видов продукции по гражданским отраслям обрабатывающей промышленности, это 1.5 трлн руб.: 1.27 трлн руб. частных инвестиций и 235 млрд руб. из федерального бюджета. Правительству РФ представлено 18 утвержденных министерством отраслевых планов по импортозамещению, которые коснутся и других отраслей, в том числе химической промышленности и производства полимеров. В частности, рассматривается введение таможенных пошлин на ввоз зарубежных автокомпонентов, аналоги которых производятся в России (10-20%). В настоящий момент автокомпании,использующие режим промсборки, импортируют автокомпоненты по ставке 0-5%, на автозапчасти таможенная ставка достигает 40%.
По итогам 2014 г. в мире было продано 87 млн новых автомобилей, рост к предыдущему году составил 3.4%,сообщил начальник отдела аналитики компании «Автостат» Андрей Топтун. Китайский авторынок вырос на7.8% до 23.6 млн машин, продолжая укреплять свое лидерство. Россия в этом рейтинге заняла восьмую строчку с показателем 2.49 млн шт. (динамика отрицательная – минус 10.3%).
За 4 месяца 2015 г. продажи автомобилей в нашей стране снизились на 49% до 433 тыс. шт. Сильнее всего просел сегмент легковых автомобилей - на 50% до 386 тыс. шт., продажи грузовиков снизились на 46%, LCV - на 39%. Докладчик отметил, что в целом российский авторынок характеризуется резкими колебаниями и гораздо менее предсказуем, чем рынки европейских стран. При этом обеспеченность населения легковыми автомобилями невысока: на 1 тыс. россиян приходится всего 284 машины. В Италии, например, этот показатель составляет 621 автомобиль, в Германии – 539.
За январь-апрель лидером продаж в сегменте легковых машин стала отечественная Lada – ее доля рынка составила 19.4%, на втором месте Kia (9.8%), на третьем – Hyundai (9.7%). При этом абсолютно все марки показали отрицательную по сравнению с 2014 г. динамику, сильнее всего упали продажи автомобилей Daewoo, Suzuki и Opel (на 75-78%).
В сегменте LCV за четыре месяца нынешнего года максимум продаж пришелся на GAZ (39.7% рынка),далее следуют UAZ и Mercedes, которые в тяжелых рыночных условиях показали рост к прошлогодним показателям на 0.3% и 13.6% соответственно. «Камаз» с долей рынка 32.9% стал самым продаваемым автомобилем в сегменте грузовиков.
«Автостат» подготовил три прогноза продаж новых автомобилей в России в 2015 г. (без учета сегмента LCV).Первый - шоковый - предусматривает откат рынка на уровень 2001 г. (1.06 млн шт., падение на 55% к уровню2014 г.). Второй прогноз - средний - это снижение продаж на 42% до 1.35 млн автомобилей. И третий вариант - оптимистичный - обещает падение «всего» на 30% до 1.64 млн шт.
Докладчик выделил три основных тренда, связанных с покупкой новых автомобилей. Прежде всего, это увеличение срока владения. Если раньше средний срок владения новым автомобилем составлял 4.5 года, то в 2015-2016 гг. он начнет увеличиваться. Еще одна тенденция – так называемый «дауншифтинг», т.е. переход на автомобиль классом ниже. Помимо этого, автовладельцы начнут экономить на сервисе и ремонте, уходя от официальных дилеров в независимые СТО и «гаражи».
После обзорных докладов участники конференции перешли к прикладным темам, а именно – к обсуждению пластиков и компаундов для автомобильной промышленности. «Нижнекамскнефтехим» является крупным производителем сырья для этой отрасли, компания выпускает каучуки, жидкую химию и пластики. По словам начальника ПТО завода полистиролов Татьяны Хакимовой, АБС-пластики широко используются для выпуска литьевых изделий и экструзии листа. Различные марки этого продукта применяются при изготовлении внутренней отделки автомобиля, багажников, деталей фар, подкапотного пространства.
Компания «НКНХ» активно участвует в схемах омологации пластиков в автомобилестроении, наиболее тесно сотрудничая с автозаводами, расположенными непосредственно в Татарстане (это Ford-Sollers и «Камаз»).
По итогам 2014 г. потребление термопластичных композитов в российском автомобилестроении достигло100-110 тыс. т, сообщил директор НТЦИиР НПП «Полипластик» Данил Кобыличенко. Однако прогноз на 2015г. предусматривает снижение показателя до 80-90 тыс. т. Из них на российские автомобили придется 25 тыс.т композитов, на иномарки российского производства – 65 тыс. т.
В общем объеме производства термопластов лидером среди российских предприятий является «Полипластик» (23%), на других отечественных производителей в совокупности приходится не более 12%. Основная же часть композитов импортируется – 34% в виде материалов и 31% в виде автокомпонентов.
В структуре поставок ПП-компаундов для автомобильной промышленности внутреннее производство до 2013г. стабильно превышало импорт, в 2013-2014 гг. они сравнялись (по 30 тыс. т). Текущая рыночная ситуация и девальвация рубля, утверждает эксперт, вновь приведут к росту доли отечественной продукции (прогноз – 28тыс. т против 24 тыс. т).
Г-н Кобыличенко подробно остановился на преимуществах и недостатках российских компаундов. К плюсам он отнес относительное снижение затрат; меньшее колебание цены, обусловленное снижением евро-контента; более низкие логистические риски; лучшую техническую поддержку. Однако минусов, по словам докладчика, тоже хватает. Основные из них - высокие и нестабильные цены на базовые полимеры,устанавливаемые по принципу «импорт минус»; отсутствие большинства добавок и наполнителей отечественного производства; относительно нестабильное качество отечественного сырья; дефицит некоторых важных классов полимеров, узкий марочный ассортимент; неудобные условия доставки сырья и платежей.
При этом цены на российские и импортные компаунды существенно не отличаются – дельта составляет всего3%. Задача отечественных компаний – удешевить те составляющие, которые проигрывают зарубежным по цене (это наполнитель, добавки и сама переработка). В то же время продукт не должен терять в качестве,несмотря на ограниченный ассортимент сырья российского производства, отсутствие производства химикатов-добавок и высокие требования к качеству продукции, предоставляемые зарубежными производителями.
Возможно ли полностью локализовать производство автокомпонентов в России? «Да, вполне, - утверждает эксперт. – Но для этого необходимо техническое регулирование». Оно включает в себя разработку механизмов рыночного регулирования, создание сертификационных центров для реализации политики локализации, совершенствование отношений между производителем и переработчиком сырья, а также техническое регулирование для всех производителей автокомпонентов.
По мнению директора по стратегическому развитию «Автовазагрегата» Дениса Шелкова, в условиях серьезно падающего рынка сложно ждать увеличения уровня локализации. Частные инвесторы на время снизили активность, и единственный возможный источник финансовой помощи - государство. Банковские кредиты при ставке 17% годовых становятся элементарно невыгодны.
Значимым игроком на рынке полимерных компаундов постепенно становится Узбекистан. В 2014 г. в Ташкенте было запущено СП «Автосаноат-Сепла», производственная мощность которого составляет 12 тыс. т композиционных материалов в год, сообщил директор производства Эркин Тураев. Изначально целью предприятия было обеспечение потребностей автоконцерна GM-Узбекистан, которые на данный момент не превышают 8 тыс. т. Излишки продукции «Автосаноат-Сепла» готова предложить в том числе и российскому рынку, который заинтересован в ПП-компаундах по конкурентоспособным ценам.
По словам г-на Тураева, в 2015 г. предприятие планирует выпустить 4 тыс. т продукции. Это объясняется тем,что из 25 марок композитов половина еще проходит сертификацию со стороны GM Korea. Однако уже с 2016г. завод заработает в полную силу и закроет все потребности GM-Узбекистан, который готов полностью перейти на сырье «Автосаноат-Сепла». К 2020 г. мощность предприятия планируется удвоить и довести до уровня 24 тыс. т/год.
Докладчик отметил, что сейчас все сырье закупается в Корее, однако уже с сентября планируется перейти на местного поставщика - СП Uz-Kor Gas Chemical запускает производство полиолефинов. Годовое производство ПЭВП составит 400 тыс. т, ПП - 100 тыс. т. Это даст возможность «Автосаноат-Сепла» довести уровень локализации до 80%.
Заметную долю рынка пластиковых автокомпонентов занимает завод «Борышев Пластик Рус», который был запущен в 2013 г. под Нижним Новгородом. Как рассказала руководитель отдела закупок компании Ольга Кузнецова, предприятие выпускает пластики для локализованных автопроизводств – в частности, они применяются в автомобилях Volkswagen, Skoda и Mercedes. В целом основным клиентом «Борышев Групп» является концерн Volkswagen – 65% от общего объема поставок.
Уровень локализации автоконцерна Ford Sollers на конец 2014 г. составил 40%, сообщил руководитель департамента закупок сырья Игорь Чефанов. К 2018 г. его планируется довести до 60% в соответствии с постановлением Правительства №166.
С момента образования СП Ford Sollers в 2011 г. его стратегия в области локализации была направлена на глубокую интеграцию в экономику РФ, предусматривающую не менее шести уровней: от добычи сырья до производства автомобиля. Реализация таких планов основана на выстраивании проектов с учетом долгосрочной перспективы. Решая задачи по эффективной локализации, концерн снижает риски от колебаний валютных курсов и логистические затраты и сокращает сроки доставки комплектующих, оказывает значительное региональное влияние на перспективы производства высокотехнологичных материалов,развитие современных производств с локальными поставщиками не только первого, но и второго и третьего уровней, формирование кратной добавленной стоимости.
Основные направления локализации материалов Ford-Sollers – металл (удельный вес в себестоимости автомобиля – 50%) и нефтехимия (30% соответственно). Стратегическим партнером в реализации задач эффективной локализации в области нефтехимии и полимеров для холдинга является республика Татарстан на территории которой расположены три из четырех производственных площадок компании. Правительство Татарстана и нефтехимические предприятия республики активно участвуют в проектах развития материалов для нужд компании. Данное партнерство успешно решает задачи по замещению импортных материалов на4-6 уровнях интеграции с импортных на локальные.
Общее количество поставщиков Ford-Sollers первого уровня в России – 70, поставщиков второго и третьего уровней более десяти, и эта цифра неуклонно растет, поскольку вовлекаются все новые и новые локальные поставщики для успешной реализации совместных задач.
На начало 2015 г. одобрены и введены в глобальный перечень материалов ASL компании Ford Motor Company двенадцать материалов разных поставщиков РФ, из них семь спецификаций полимерных композиций от поставщиков Татарстана (в т.ч. «Казаньоргсинтез» и «ТатхимПласт») произведенных из компонентов сырья ПАО «Нижнекамскнефтехим», которые необходимы для производства деталей интерьера/экстерьера (бампер, дверная и инструментальная панели и т.п.).
Что касается текущей рыночной ситуации, то стратегия концерна по локализации останется неизменной даже с учетом падения продаж.
В автомобилях «Камаз» применяются более 500 изделий из полимерных материалов (в среднем около 220 кг пластиков на один грузовик), рассказал заместитель главного конструктора по компонентам Хайретдин Шараев. К 2020 г. этот показатель планируется довести до 300-560 кг в зависимости от комплектации автомобилей. Однако производством специальных полимеров для автомобилей российская химическая промышленность практически не занимается. На сегодня наиболее незащищенными с точки зрения импортозамещения являются такие виды материалов, как специальные марки полиуретанов, полиамидов; композиции для ротационного формования; порошковые композиции для покрытий; полидициклопентадиен (полиДЦПД); полиметилметакрилат (ПММА); компоненты стеклопластика, SMC, BMC (связующие смолы).
Серийные поставки всех полимерных изделий на «Камаз» ведут отечественные поставщики, при этом большинство материалов они закупают по импорту из-за отсутствия отечественных аналогов. Российские поставщики сырья проигрывают зарубежным в стабильности материалов (при сравнительно близких ценах) и в недостаточном количестве марок, ориентированных на конкретные условия эксплуатации.
Компания «РИФ Аметист», входящая в группу FoamLine, специализируется, в том числе, и на выпуске ППУ для автомобильной промышленности. По словам руководителя проекта Антона Тримасова, возможности компании позволяют выпускать эластичный ППУ в самом широком ассортименте – стандартный, формованный, дублированный (огневое дублирование), вырубные малые детали, вторичновспененный. В частности, «РИФ Аметист» обладает единственной в России площадкой по производству эластичных ППУ как на основе простых, так и на основе сложных полиэфиров.
Ситуацию на рынке автокомпонентов комментирует генеральный директор INVENTRA Николай Асатиани: «Гипотетический прирост доли российских поставщиков в заказах для автозаводских конвейеров за счет вытеснения зарубежных конкурентов, наверное, может уравновесить общее снижение емкости рынка. Однако воспользоваться этим шансом будет непросто на фоне запретительных ставок банковского кредита – расширение производства автокомпонентов требует инвестиций в исследования и разработки, закупок оборудования, специальных марок полимерного сырья, а попадание в заветный список сертифицированных поставщиков занимает месяцы и годы. До сих пор локализация успешно проходила только на основе мировой кооперации и с привлечением иностранных инвестиций, при тесном взаимодействии по всей цепочке производства – от сырья до готового автомобиля. Чрезмерное стремление замкнуться внутри российского рынка лишит доступа к западным продуктам и технологиям, негативно отразится на производстве и надолго заморозит на очень низком уровне объем потребляемых в автомобилестроении компаундов. Политика импортозамещения может породить отдельные успешные примеры, но это будет на фоне уполовинивания авторынка в России и его роста во всем остальном мире. Поэтому действия регулирующих экономику ведомств пока что выглядят не как реализация стратегического плана, а как экстренное латание дыр, не устраняющее суть проблемы».
