Cтимулируя программу импортозамещения, государство не преследует цель полностью уйти от импортных закупок. Главное – создать определенные компетенции в России, утверждает Денис Мантуров в интервью Ведомостям: «Определенный участок производственной цепочки, которого раньше не было, но который важен, должен формироваться у нас в стране». Любые санкции – это плохо, но они дали российским производителям дополнительные возможности, их нельзя упустить, оптимистичен министр. Для рывка национальной промышленности создан практически уникальный шанс. При таком курсе рубля мы впервые опередили США по производительности труда, радуется он.
– Премьер Дмитрий Медведев поручал до 1 июля найти решения, которые помогли бы реализовать программу импортозамещения. Минпромторг определил, какую именно импортную продукцию нужно заместить в каждой из стратегических отраслей? Что именно нужно для этого сделать, вы уже придумали?
– Я бы разделил тему импортозамещения на две составляющие. Мы не вчера начали работать в этом направлении. Еще с 2007–2008 гг., когда не было государственных программ, в плановом порядке реализовывались отраслевые стратегии и целевые программы. Мы с 2012 г. реализуем промышленную политику исходя из того, что в нашей стране должна формироваться добавленная стоимость произведенной продукции.
Поставленные правительством задачи по активизации импортозамещения и формирования отраслевых планов выполнены полностью и в срок. Механизмы – это отраслевые программы господдержки, направленные на повышение конкурентоспособности. Заложены разные форматы поддержки – и субсидиарные, и регулятивные (правительство уже начало ограничивать закупки иностранной промышленной продукции, чтобы защитить производителей России и Евразийского экономического союза). Есть также межотраслевые субсидии: это поддержка НИОКР, компенсация затрат по процентам и кредитам, [взятым] на создание образца и запуск в производство, на модернизацию. И, конечно же, один из наиболее востребованных сейчас инструментов – это Фонд развития промышленности. В него направлено более 1060 заявок. У каждого, кто направил заявку, есть свой личный кабинет, где можно отслеживать, как движется его проект: проходит ли он экспертную оценку или находится на рассмотрении наблюдательного совета. Система максимально прозрачна. При этом мы не ставим задачу заместить все. Есть приоритеты. Основной приоритет – это стратегические направления и отрасли, от которых зависит национальная безопасность, а также связанные с социальными аспектами, и товары, рассчитанные на длительный срок использования.
– В чем была проблема с созданием российских образцов нефтегазового оборудования, газовозов и проч. – всего того, чего, как выяснилось сейчас, остро не хватает?
– Производственная составляющая всегда формируется под спрос. Если мы говорим о нефтегазовом машиностроении, то за последние пять лет наши предприятия сильно продвинулись. То, что произошел разворот наших нефтегазовых компаний, которые нуждаются в этом оборудовании, в сторону нашей промышленности, дает нам четкий сигнал: мы не зря вкладывали средства в разработку, модернизацию и создание новых мощностей. Обеспечение дополнительной потребности наших нефтегазовых компаний в необходимой номенклатуре у нас займет около 2–3 лет. И даже по тем направлениям, где планы самих компаний смещаются по субъективным причинам (например, по освоению шельфа Арктики), мы временно можем обеспечить поставками возникающий спрос, в том числе по крупнотоннажному судостроению. Часть потребностей могут быть покрыты существующими верфями: Балтийский завод, завод в Выборге в кооперации с финскими верфями, а также «Красное Сормово», и «Янтарь», и «Северная верфь». Что касается газовозов и более крупных судов, то сейчас реализуется проект на Дальнем Востоке – «Звезда», который должен выдать первую продукцию к концу 2018 г. с учетом потребностей, которые есть у «Роснефти» и «Газпрома». Таким образом, по мере реализации программ по освоению Арктики мы будем успевать запускать необходимые судостроительные мощности. Дополнительные мощности будут формироваться на северо-западном направлении: модернизация «Северной верфи», строительство там сухого дока. Эта работа тоже должна быть завершена к концу 2018 г. И потом будут обеспечиваться заказы с двух сторон – с Дальнего Востока и Северо-Запада. В этом году мы переориентировали госпрограмму судостроения под задачи производства судового оборудования, огромное количество которого мы закупаем за рубежом. Поэтому нужно обеспечить это производство на территории нашей страны, чтобы сверстать это с планами производства самих судов.
– Вы сказали, что производство определяется спросом. То есть до сих пор оборудование производилось в недостаточном количестве и не такого качества, как импортное, потому что от компаний-потребителей не было необходимого спроса именно на российское оборудование?
– Во-первых, наши нефтегазовые компании достаточно большой объем формировали на зарубежных верфях. И только сейчас стали более активно размещать заказы на российских верфях. Во-вторых, раньше объем производства самих судов был минимальный, поэтому под такой объем не было выгодно производить судовое оборудование. Сейчас же мы объединили планы – и заказы от наших компаний, и возможности наших верфей. Машиностроительные предприятия, которые заинтересованы в производстве этого судостроительного оборудования, подтягиваются под эти заказы. Таким образом, мы синхронизировали и спрос, и предложение.
– Спрос синхронизирован за счет строгих рекомендаций нефтегазовым компаниям заказывать суда в России?
– Этот процесс, наверное, параллельный. Мы с нефтегазовыми компаниями ведем активную работу и мотивируем, чтобы они закупали у российских производителей. С другой стороны, сами компании поняли в определенный момент, что кто-то что-то может не поставить. Поэтому лучше работать и заранее формировать объем заказов у российских предприятий, чтобы всегда быть гарантированно обеспеченным в поставке того, что тебе нужно.
– Но «Звезда» еще даже не построена! Она вообще ничего еще не может гарантировать. «Новатэку», например, проще заказать газовозы на западной верфи, чем дожидаться, когда будет достроена «Звезда».
– У «Новатэка» проект разбит на этапы. Поэтому под первый этап действительно невозможно было успеть [обеспечить им поставки необходимого оборудования], поскольку не были готовы мощности. Что касается сегодняшней ситуации на «Звезде», то в 2016 г. будет начата резка металла в блоке корпусных производств, и после получения спускового устройства в 2018 г. первый изготовленный заказ должен сойти со «Звезды». Соответственно, к 2018 г. будет готов пакет заказов, которые формируются сейчас «Газпромом», «Новатэком» и в первую очередь «Роснефтью», которой принадлежит основной пакет акций «Звезды».
– А будет у компаний выбор: если они не захотят размещать заказы на «Звезде», они смогут так поступить?
– Это уже вопрос экономической целесообразности. Естественно, «Звезда» должна давать более конкурентные условия для того, чтобы не было сомнений и соблазна заказать что-то на зарубежных рынках. Мы должны обеспечить качество, сроки сдачи и те технические требования, которые будут предъявляться. Если мы полностью будем удовлетворять заказчика, то какая логика и целесообразность закупать за рубежом?
– Есть какая-то особая программа по производству оборудования для добычи сланцевой нефти и разработке технологий?
– Я неспроста обозначил программу судостроения для освоения шельфа. Потому что очень сложно порой делить нефтегазовое оборудование, оборудование для освоения шельфа и для освоения на земле, в том числе под задачи [добычи] сланцевого газа или труднодоступных полезных ископаемых. Поэтому мы предусмотрели определенный объем средств и мероприятий по реализации плана импортозамещения нефтегазового оборудования в этой программе судостроения.
– Уже понятно, кто будет производить нефтегазовое оборудование? ОМЗ, ТМК?
– Есть традиционные игроки на этом рынке, и они заинтересованы в участии в этой программе, в получении заказов. Появляются и новые игроки. Не так давно, например, компания «Конар» в Челябинске с «Транснефтью» подписали соглашение о производстве магистральных насосов по перекачке нефти. Они сделали с итальянцами СП в Челябинске. И на базе старого предприятия будут делать крупнотоннажное стальное литье для того, чтобы производить полностью в Челябинске эти насосы. Это как пример. Абсолютно новое производство. Раньше во Владимирской области, в Гусь-Хрустальном они производили насосы меньшего размера также для наших нефтяных компаний, в том числе для той же самой «Транснефти». Много других примеров инновационных небольших компаний, которые делают решения по IT-продукту для нефтегазового сектора. У нас в этом направлении был достаточно серьезный пробел. То есть не только железо должно производиться, но и программное обеспечение. Много игроков появляется, они рассчитывают на нашу поддержку, и если это инновационный продукт, востребованный рынком, то мы будем заинтересованы в его производстве, оказании поддержки через субсидии, льготные займы, льготное финансирование, проектное финансирование.
– «Ростех», который теперь участвует в огромном числе программ по импортозамещению, каким-то образом будет участвовать в производстве нефтегазового оборудования?
– «Ростех» в этом также участвует. У «Ростеха» очень много машиностроительных компаний, в первую очередь в секторе ОПК, которые в том числе на своих мощностях производили и будут производить оборудование для гражданских направлений, в том числе в нефтегазовом секторе.
– То есть это не будет СП, какое создал «Ростех» с «Россетями», которое будет распределять заказы на оборудование?
– По нефтегазовому оборудованию такого консолидированного заказа с «Ростехом» на сегодняшний день нет. Они будут наряду с другими производителями участвовать в работе нашей межведомственной рабочей группы. В эту рабочую группу входят почти все потребители нефтегазового оборудования, почти все компании, которые заняты в углеводородном секторе. Каждый участник этой группы отвечает за определенный сектор [заказов] и является, по сути, модератором. Так, например, один из руководителей «Газпрома» модерирует сектор оборудования по трудноизвлекаемым полезным ископаемым. Представитель «Лукойла» отвечает за насосы. Представитель «Сургутнефтегаза» – за оборудование по еще одному направлению добычи углеводородов. Мы специально сделали такое распределение, чтобы компании сами формировали заказ и привлекали коллег, чтобы унифицировать оборудование и выходить на формирование единого национального стандарта. То есть эта работа идет в рамках в том числе нового закона о стандартизации.
– Можно будет, например, купить импортное оборудование, если оно отличается от стандарта?
–В каждой стране есть свои особенности, в первую очередь климатические. Поэтому нужно всегда учитывать, что и в нашей стране могут и должны быть свои стандарты, которым должна соответствовать продукция зарубежных производителей. В июле вышло постановление правительства, которое формирует требование к продукции, аналоги которой не производились в России. Это, по сути, наше видение программы импортозамещения с точки зрения того, какие производственные операции должны осуществляться в нашей стране и какие компетенции должны формироваться в нашей стране по определенной номенклатуре и определенным образцам промышленной продукции. Многие – в том числе первыми, наверное, иностранцы – ждали этого постановления, поскольку все боялись, что основное требование будет предъявляться именно по той стоимости, которая формируется на месте. Мы много времени провели в дискуссиях с российскими ассоциациями производителей оборудования, с иностранными производителями и пришли к следующему компромиссу: в работе с зарубежными партнерами мы будем ставить акцент на формировании у российских производителей необходимых компетенций. Это могут быть совместные проекты – я уже привел пример по магистральным насосам. При этом у самих иностранных компаний может быть заказано необходимое оборудование, но оно должно отвечать тем стандартам и требованиям, которые будут предъявляться нашими нефтегазовыми компаниями. Они будут консолидировать заказ и таким образом унифицировать требования. Таким образом, мы будем увеличивать серийность на предприятиях-производителях, снижать себестоимость, обеспечивать конкурентность цен.
– То есть, по сути, для компаний это не просто социальная нагрузка – они формируют для себя пул подрядчиков, у которых впоследствии смогут что-то заказывать – оборудование и проч.?
– Да, и это выгодно самим компаниям. Ранее поставщикам российской продукции, особенно компаниям, которые только начинают работать на этом рынке, было очень сложно на него пробиться. Теперь требования к поставщикам – российским и иностранным – будут унифицироваться. Это существенно упростит работу на этом рынке. А импортеры должны быть теперь не просто импортерами, они должны создавать добавленную стоимость в нашей стране, чтобы добиться получения заказа. Иначе просто теряется весь смысл программы импортозамещения, если они не будут соответствовать этим требованиям.
Да, сейчас есть востребованная продукция, которая не производится в нашей стране. Значит, она будет закупаться у иностранного производителя, но при этом с определенными условиями, как это делается в цивилизованных странах. Например, в Индии ты не можешь поставить вообще ни одного образца промышленной продукции – особенно по госзакупкам, – если не создал либо собственное производство, либо совместное производство существенной части этой продукции в стране.
Поэтому хочешь отвечать этим требованиям – создавай добавленную стоимость. Это нормальный, цивилизованный путь – мы не отсекаем, не говорим: «Мы не будем у вас больше ничего покупать». Мы говорим: «Мы готовы у вас приобретать, но с условием, что вы через определенный период времени будете соответствовать требованиям и создадите в России производство или совместные производства». Последнее зависит уже от желания и стратегии самих компаний – кто-то не хочет партнерства, кто-то хочет иметь тут свое производство. Пожалуйста, нет проблем! Если они будут соответствовать тем критериям, которые мы сейчас сформировали, значит, это российский производитель.
Важно понимать: если взять в совокупности все наши инициативы, это положительно влияет на инвестиционный климат в стране. Понятные, цивилизованные, четко определенные правила работы – это мотивация для инвесторов вкладывать средства. И ясные механизмы – это и специальные инвестиционные контракты, и перечень требований, которые мы будем предъявлять к ранее не производившейся в России продукции. По сути, создан такой критерий русскости. Это очень емкое и понятное определение. Мы формируем требования, чтобы производимый товар был русским.
– То есть алгоритм такой: есть описание правил действий на конкретном рынке, которым должен следовать любой импортер, который хочет работать в России? И среди этих правил главное – инвестиции в Россию?
– Главное – это инвестиции и создание определенных компетенций в России. Это значит, что определенный участок производственной цепочки, которого раньше не было, но который важен – будь то комплектующие или что-то другое, – должен формироваться у нас в стране.
– Для того чтобы это произошло, то, что производится в России, должно быть более конкурентоспособным по сравнению с тем, что импортируется. В противном случае импорт нужно запретить. Это либо пошлина, либо иные ограничения...
– Это уже произошло в легкой промышленности, в широком перечне машиностроительной продукции – наложен запрет на поставки ряда автомобилей при закупках для государственных и муниципальных нужд. Сейчас 90% реализуемых на отечественном рынке автомобилей производятся в России. Мы понимали, что мы не создаем никому дискомфорт, нет никакой дискриминации. Если какая-то коммерческая компания хочет купить определенный автомобиль, который не производится в России, пожалуйста – платите пошлину и покупайте. А государственная компания или какое-то государственное ведомство должно рассчитывать именно на те автомобили, которые сегодня производятся в России, – и премиум-класса, и эконом-класса. Палитра автомобилей очень широкая, вопрос лишь в уровне локализации. Он сейчас от 30 до 90% в зависимости от сегмента и модели.
– Для тех, кто хочет прийти и инвестировать, это дополнительный риск.
– Это и риск, и гарантия. Когда мы говорим про специальный инвестиционный контракт, то каждая из сторон берет на себя и обязательства, и риски. То есть если подписывает контракт Российская Федерация, то мы берем на себя обязательство не менять условия ведения бизнеса. В течение 10 лет исполнения этого специального инвестиционного контракта Российская Федерация обязуется не повышать налоги и не ухудшать таким образом качество реализации этого инвестиционного проекта. Субъект Российской Федерации, который тоже является стороной и участником этого инвестиционного контракта (и имеет свои налоги), также обеспечивает гарантии – возможное снижение налога на прибыль, обнуление налога на имущество (это, кстати, касается и федеральной части), предоставление на льготных основаниях земли для строительства или реализации какого-то инвестиционного проекта и проч. Этот контракт предусматривает и предоставление субсидий, и гарантии, что Российская Федерация будет приобретать этот продукт в течение определенного времени, если инвестор выполнит условие по локализации. По-моему, это шикарная мотивация! Мы обеспечиваем спрос, обеспечиваем заказ, гарантируем сроки закупки продукции. Инвестор должен рассчитать свои силы и решить, готов он идти на эти условия или не готов. Если готов, значит, он должен будет инвестировать, обеспечить объем производства, качество продукции, обеспечить создание рабочих мест и обеспечить уровень локализации по тем центрам компетенции, по которым он взялся реализовывать этот проект.
– Специальные инвестконтракты вы планируете заключать только с новыми игроками или также с существующими, имеющими производство в России?
– Конечно, и с существующими тоже, если у них есть планы расширения, модернизации производства для выпуска новых продуктов.
– Можно ли рассматривать специальные инвестконтракты как аналог соглашений о промышленной сборке, которые ранее заключались с производителями автомобилей и автокомпонентов? По ним компании получили льготы на ввоз компонентов в обмен на обязательства по увеличению локализации и мощностей.
– Абсолютно верно, это является предтечей специальных инвестиционных контрактов. Мы убедились в эффективности режима промышленной сборки в автопроме и пошли по пути расширения перечня отраслей. Специальные инвестконтракты могут быть использованы не только в машиностроении, но и, например, в сельхозпереработке для стимулирования развития локального производства.
– Вы ведете переговоры о заключении спецконтрактов с кем-то из автоконцернов?
– В производстве автомобилей такой потребности пока нет – все мейджоры имеют соглашения о промсборке, которые будут действовать вплоть до 2020 г. Но специальные инвестконтракты могут заинтересовать производителей автокомпонентов, которые в свое время не успели подписать соглашения о промсборке или, к примеру, рассматривают возможность прихода на наш рынок.
– Возможность строительства заводов в России рассматривают и автоконцерны. Например, Daimler – компания изучает площадки в России для выпуска легковых автомобилей.
– Daimler очень долго решается (улыбается). Все зависит от компании, но у Daimler и сейчас есть возможность использовать режим промышленной сборки за счет партнерской программы: они являются акционерами «Камаза», имеющего соглашение о промсборке.
– Легковые автомобили Daimler на «Камазе» – это сложно представить...
– Насколько я понимаю, Набережные Челны рассматривались компанией Daimler в качестве одной из возможных площадок наряду с Москвой, Московской областью, Санкт-Петербургом.
– Российский автомобильный рынок продолжает сокращаться. Чтобы простимулировать спрос и поддержать местные автозаводы, правительство сейчас использует целый комплекс мер поддержки рынка и отрасли – госпрограммы обновления парка, автолизинга, автокредитования, прямых госзакупок машин и проч. Какой будет господдержка авторынка и автопрома во втором полугодии?
– Мы ожидаем доведения следующего (уже третьего по счету) транша в 5 млрд руб. к тем 10 млрд и 5 млрд руб., которые были использованы [по программе обновления парка] в первом полугодии 2015 г. Таким образом, это будет всего 20 млрд руб. на программу поддержки спроса. Также предварительно принято решение о выделении еще 1 млрд руб. по 640-му постановлению – это субсидии на компенсацию процентов по инвестиционным программам. С учетом того, что процентные ставки были подняты, компании не вписывались в параметры проектов, которые они начинали еще в 2009–2011 гг. Поэтому мы пошли им навстречу, пока процентные ставки высоки. И еще 1 млрд руб. по предварительному решению будет дополнительно выделен в 2015 г. на программу льготного автолизинга – итого на нее будет потрачено из бюджета 3,5 млрд руб. Это те объемы поддержки спроса, на которые мы рассчитываем в ближайшие месяцы, исходя из предварительных решений, принятых антикризисной комиссией.
– 5 млрд на целое полугодие на программу обновления парка – не мало ли?
– Будем внимательно следить за ситуацией, для того чтобы оперативно принимать какие-то дальнейшие решения.
Программа обновления парка, программа льготного лизинга и программа льготного автокредитования – ключевые элементы системы стимулирования проса, реализуемой Минпромторгом. Плановый показатель реализации по этим трем программам в 2015 г. – 372 000 автомобилей.
Бюджетная эффективность данных программ составляет 1,65: только НДС и акцизов будет собрано в бюджет в этом году в размере 52 млрд руб. Если говорить о статистике, то уже продано 274 895 машин в рамках данных мер господдержки, из них 192 830 автомобилей – по программе обновления парка, 103 500 шт. – по программе льготного автокредитования и около 11 000 – по программе льготного лизинга.
