Сегодня, несмотря на объединение «Роснефти» с «ТНК-ВР», о стабильности на рынке бензинов представители государственной власти и нефтяных компаний говорят очень сдержанно и аккуратно. Ясно одно – никто не заинтересован в повторении контролируемой ситуации 2011 года. Однако до сих пор остаются факторы, способные нарушить баланс на рынке. С одной стороны – белорусский импорт, который выгоден потребителям, но мешает производителям, с другой стороны – Техрегламент и связанные с ним ограничения. Последствия объединения крупных нефтяных компаний могут отразиться на стоимости бензинов в обозримом будущем. Удастся ли сохранить рыночные основы в отрасли, покажет время
Компания CREON Energy провела пятую международную конференцию «Бензины 2013» в Москве 2 апреля. Мероприятие прошло при поддержке «ВНИИ НП» и ИАЦ «Кортес».
Открывая юбилейную конференцию, глава группы CREON Фарес Кильзие вспомнил две концепции «сделай сам», которые стали итогом прошлогоднего мероприятия. Решить проблемы бензинового рынка России предложено было двумя путями: отпустить его в «свободное плавание» или сделать полностью регулируемым, взяв под контроль всё: и производство, и дальнейшую продажу продукта. Регулятор выбрал второй вариант и в рамках «Роснефтегаз» создал почти вертикально интегрированный холдинг мирового уровня. Данное образование оставило участникам топливного рынка, окончательно отходящего от рыночных основ, только процессы производства. К обсуждению позитивных и негативных последствий такого поворота в развитии отрасли участников конференции и призвал г-н Кильзие.
Первый доклад был посвящен структуре транспортного парка России и его соответствию рынку бензинов. Количество автомобилей из года в год растет. По словам Татьяны Арабаджи, директора Russian Automotive Market Research, в 2011 г. парк легковых авто составил 36,2 млн шт., что на 87% превысило показатель 1999 г., грузовых, включая LCV - 7,4 млн шт.(+72%), автобусов - 0,8 млн шт. (+33%). В 2012 г. на территории России было произведено около 2 млн легковых автомобилей, продано - порядка 2,7 млн. В целом в структуре транспортного парка наметилась тенденция к увеличению доли иностранных марок. Около 95% легковых авто в России продаются с бензиновым двигателем. Среди грузовых машин ситуация диаметрально противоположная: почти 98% работают на дизтопливе. В автобусном парке доля бензиновых двигателей составляет порядка 36,6%. В то же время по нормам токсичности 60% легковых авто относятся к классу Евро-0/Евро-1 и только 11% - к Евро-4/Евро-5. В связи с тем, что с 1 января 2013 г. все производимые и импортируемые на территории России автомобили должны соответствовать экологическому классу Евро-4 и при условии сохранения текущих темпов роста и обновления парка, ожидается, что к 2015 г. доля легковых автомашин экологически более безопасного класса возрастет до 30%, грузовых - до 19%.
Обзор российского рынка бензинов был сделан Натальей Саврасовой, инженером-аналитиком ИАЦ «Кортес». Производство бензинов в 2012 г. составило 38,17 млн т, из которых 3,6 млн т были экспортированы, остальные отгружены на внутренний рынок. Основными производителями оставались крупнейшие нефтяные компании: «Газпром нефть», «ЛУКойл», «Роснефть», «ТНК-ВР» и «Башнефть». Внутренний спрос на бензины увеличился на 4,8% по сравнению с 2011 г. «Заградительные» пошлины обеспечили снижение экспорта более чем на 13%. Объем импорта не превысил 0,46 млн т, поставщик - Республика Беларусь.
В целом структура выпускаемых бензинов в 2012 г. соответствовала структуре потребления: примерно 2/3 занимал АИ-92. По классу экологической безопасности основной объем выпускаемых бензинов отвечает стандартам Евро-3, Евро-4, а также Евро-5 (14,5%). Г-жа Саврасова также отметила, что нефтяные компании за прошедший год уделяли значительное внимание модернизации мощностей и вводили в эксплуатацию установки, обеспечивающие переход на выпуск бензинов класса не ниже Евро-3 к 1 января 2013 г. в соответствии с Техрегламентом. По оценкам, к 2014 г. не все компании успевают обеспечить на отдельных заводах переход на выпуск автобензинов класса Евро-4.
По мнению Вячеслава Емельянова, заведующего отделом автомобильных и авиационных бензинов «ВНИИ НП», переход на следующий класс экологической безопасности не та проблема, которую нужно решать в первую очередь. Необходимо задумываться о минимизации выбросов СО2, что может быть обеспечено снижением потребления топлива, но это возможно только в случае качественного обновления автопарка, который на сегодняшний день не соответствует выпускаемому топливу.
В развитие темы модернизации мощностей Павел Сухинин, советник генерального директора по технологии производства «Завода синтетического спирта», отметил, что расширяется производство изомеризата, выпускаемого нефтяными компаниями исключительно для собственных нужд. Однако стоит ли ожидать появления независимых производителей данного продукта в связи с намечающимся запретом на N-метиланилин, остается вопросом. Виктор Винц, эксперт стратегического развития «Сибур», в свою очередь заявил, что с расширением спроса на изомеризат, его производством могли бы заняться нефтехимические компании. Сергей Майер, руководитель отдела продаж N-метиланилина и анилина завода «Волжский оргсинтез», сказал, что пока ароматика не ограничивалась, изомеризат никому не был нужен. Как только наступила необходимость в изомеризате оказалось, что производить его «на стороне» экономически не интересно, так как легкую фракцию с высоким октаном можно ввести с помощью МТБЭ, который в России до недавнего времени по большей части уходил на экспорт по низкой цене.
Подводя итоги своего выступления, г-жа Саврасова резюмировала, что рынок бензинов насыщен и в ближайшее время повторения кризиса 2011 г. ожидать не стоит. В ходе последующей дискуссии представители ТПП, Минэнерго и Газпром нефти пришли к общему мнению о том, что в ближайшее время повторения кризиса 2011 г. ожидать не стоит. При этом было отмечено, что расчет потребления бензинов является достаточно сложной задачей, что в свою очередь может приводить к разнице в прогнозах объемов, необходимых для покрытия спроса. По словам председателя подкомитета по моторным топливам ТПП России Натальи Шуляр, в России 21 тыс. автозаправок, из которых только 7,4 тыс. принадлежат нефтекомпаниям. Собственниками остальных заправочных станций являются независимые владельцы. Ввиду планируемого закрытия на ремонт трех заводов - в Ярославле, Рязани и Москве, автономные АЗС начнут испытывать дефицит, в то время как нефтяные компании смогут создать запасы топлива для своих станций. Такая ситуация может вызвать колебания цен в регионах, поэтому рынок бензинов и летнего дизтоплива сохраняет неустойчивый характер.
В продолжение темы Дмитрий Гусев, коммерческий директор «Новотэк-Трейдинг», рассказал про стабилизирующее воздействие на российский рынок импорта белорусского бензина. Минэнерго России подписало соглашение с белорусской стороной на поставку 2,1 млн т бензина в обмен на российскую нефть. Поставка импортного бензина привела к тому, что в 2013 г. на отечественном рынке не наблюдалось традиционного повышения цен в первом квартале. Кроме того, бензин белорусского производства по своей цене и качеству составляет высокую конкуренцию российскому аналогу. Конкурентоспособность цен на белорусские бензины обусловлена тем, что в Республике тариф реализации нефтепродуктов един для всех покупателей и определяется исходя из европейских котировок. Выгодность такого предложения привела к тому, что отечественные потребители, находящиеся в Смоленской и Брянской областях, перешли на импортный продукт. В основном Белоруссия поставляет АИ-92.
Прокомментировал данный вопрос Иван Антипов, заместитель начальника отдела переработки нефти департамента переработки нефти и газа Минэнерго России. По его словам, не все российские нефтяные компании оказались готовы к выходу нового игрока на внутренний рынок РФ. Ряд компаний выказывали свое недовольство появлением значительных объемов бензина из Белоруссии, что в ряде регионов привело к нарушению существующего механизма ценообразования и в конечном итоге снижению мелкооптовых цен. В этой связи оценить внутренний рынок моторных топлив как дефицитный не представляется возможным, так как какие-либо факты, указывающие на это, в настоящее время отсутствуют. Есть все основания полагать, что на период обращения моторных топлив экологического класса Евро-3 дефицита бензина на внутреннем рынке не будет.
Срок перехода на класс Евро-4 установлен ТР ТС «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» на 31 декабря 2014 г. Вместе с тем, сроки исполнения этого условия во многом зависят от темпов модернизации нефтяной промышленности и реализации обязательств, закрепленных в рамках четырехсторонних соглашений с ВИНКами, которые по итогам 2012 г. фактически все взятые на себя обязательства исполнили. Однако, на 2013-2014 гг. также запланирован значительный объем работ, по результату исполнения которых можно будет окончательно говорить о сроке перехода на 4-й экологический класс.
Антон Жаринов, и.о. начальника отдела анализа внешней торговли и регулирования рынков ТЭК департамента координации, развития и регулирования внешнеэкономической деятельности Минэконоразвития России, рассказал о действующем таможенно-тарифном режиме при экспорте бензина, а также итогах первого года работы системы «60-66». Основными целями изменения тарифного режима были снижение уровня производства мазута и его экспорта, а также увеличение инвестиций во вторичные процессы переработки (гидрокрекинг и каткрекинг) за счет снижения экономической привлекательности экспортно-ориентированного производства продуктов первичной перегонки нефти с низкой добавленной стоимостью. По итогам первого года введенных изменений доля темных нефтепродуктов в структуре экспорта углеводородной группы выросла с 22% до 23,3%. Влияние системы «60-66» на улучшение эффективности нефтепереработки не прослеживается: первичная переработка выросла на 4,9% (+13,2 млн т) при росте производства мазута на 1,6% (+1,2 млн т). Проекты по глубокой модернизации НПЗ после внесения изменений в 4-х стороннее соглашение перенесены на период после 2015-2016 годов. Большинство проектов находятся в стадии подготовки проектной документации, строительство не начиналось.
Следующим блоком обсуждения стали вопросы топливных компонентов. Анастас Гатунок, директор департамента углеводородного сырья CREON Energy, рассказал о самом крупнотоннажном продукте этого рынка - метил-трет-бутиловом эфире (МТБЭ). В российских реалиях оксигенаты являются продуктами, позволяющими значительно повысить октановое число автомобильного бензина, тем самым способствуя существенному увеличению возможности производства автобензина при ограниченном техническом уровне НПЗ. МТБЭ до недавнего времени являлся единственным в России видом оксигенатов, производимым в промышленном масштабе. Рост объемов внутреннего потребления МТБЭ привел к увеличению отгрузок на внутренний рынок и сокращению экспортных поставок. В 2012 г. производство МТБЭ составило 868 тыс.т, потребление - 758 тыс.т, экспорт - 180 тыс.т, импорт - 70 тыс.т. Крупнейшим отечественным производителем оксигенатов остается компания «Сибур». Спрос на МТБЭ носит сезонный характер, что создает дисбаланс: профицит в зимний период и дефицит в летний период. Учитывая то, что в компонентном составе бензина присутствует около 7% оксигенатных добавок, цена которых всегда выше цены бензина, в Европе используют коэффициент фактор МТБЭ–бензин. Он равен соотношению цены МТБЭ, разделенной на цену бензина 10 ppm. Данный коэффициент используют нефтяные компании-производители бензинов и компании-производители МТБЭ. Коэффициент фактор МТБЭ-бензин в России выше европейского, что связано как с высокой стоимостью МТБЭ на внутреннем рынке, так и более низкой ценой на бензин. К 2021 г. прогнозируемое потребление бензина составит 48,2 млн т. Запрет на потребление ММА может вызвать увеличение использования МТБЭ еще на 600 тыс.т в год. С учетом имеющихся и планируемых к введению мощностей, ожидается дефицит оксигенатов на внутреннем рынке после 2014 г.
Михаил Левинбук, член экспертного совета CREON Energy, сравнил свойства высокооктановых компонентов автобензинов: ТАМЭ и МТБЭ. В отличие от других оксигенатов, ТАМЭ, как отдельный продукт, отсутствует на мировых торговых площадках. Этот эфир продается по индивидуальным заказам в зависимости от его конкретного использования в качестве того или иного вида сырья. Влияние добавок ТАМЭ на высокооктановые бензины требует дополнительного исследования ввиду возможного неаддитивного влияния на эксплуатационные характеристики. Основной задачей в определении товарных свойств ТАМЭ является поиск специального рынка, на котором ТАМЭ имеет ряд преимуществ по сравнению с МТБЭ. По совокупности показателей «октановое число + давление насыщенных паров», ТАМЭ может быть конкурентоспособен как отдельный товарный продукт, так как вследствие низкого значения ДНП данного эфира, при компаундировании товарных бензинов можно вовлекать большее количество легких газовых бензинов с большим значением ДНП в общий бензиновый пул, значительно повышая маржу переработки без существенных инвестиций в установки облагораживания бензиновых фракций.
Г-н Винц обратил внимание аудитории на то, что для достижения одного и того же октанового числа требуется на 20-25% больше ТАМЭ, чем МТБЭ. От этого возникает разница в ценообразовании.
Дмитрий Нефедов, директор департамента топливного рынка «Санорс», рассказал, что есть заключения различных НПЗ, показывающие, что разница между вовлечением ТАМЭ и МТБЭ не превышает 5%. Говоря о производстве ТАМЭ на их предприятии, г-н Нефедов сказал, что сегодня более половины продукта идет на экспорт.
Продолжил тему высокооктановых компонентов автомобильных бензинов Михаил Ершов, заведующий лабораторией по разработке перспективных и специальных бензинов «ВНИИ НП». По прогнозу до 2016 г. ожидается значительный рост потребления АИ-95 и небольшое уменьшение спроса на АИ-92. Среднее октановое число с 92,2 в 2012 г. вырастет до 93,2 в 2016 г. Переход на выпуск бензинов с класса 3-го на 4-ый приведет к снижению потенциала октанового фонда на 0,8 ед. При переходе с 4-го на 5-ый класс октановый фонд сократится еще на 0,35 ед. Представляются возможными два варианта увеличения октанового фонда: строительство каткрекинга, изомеризации и алкилирования либо увеличение потребления высокооктановых добавок и компонентов (N-метиланилин, оксигенаты).
Говоря о состоянии рынков и перспективах использования каждого из оксигенатов, г-н Ершов добавил, что в России на предприятиях «Завод синтетического спирта» и «Синтез ацетон», общая мощность которых составляет около 80 тыс.т, выпускается изопропиловый спирт (ИПС). По антидетонационной и экономической эффективности ИПС несколько превосходит МТБЭ, а также приводит к росту ДНП бензинов. Содержание кислорода в ИПС выше по сравнению с МТБЭ. ИПС можно использовать для производства бензинов 4-го класса в композициях с N-метиланилином, а также для производства бензинов 5-го класса, в том числе в композициях с другими оксигенатами.
Другим широко применяемым во всем мире продуктом является биоэтанол, потребление которого в США составляет 10% от бензинового фонда (40 млн т). В России же он пока не используется, так как в стране действует акцизный сбор на спирт и спиртосодержащую продукцию, под который попадет и бензин, содержащий биоэтанол. Для изменения этой ситуации в 2012 г. была выработана и подписана программа о развитии биотехнологий. В правительство были поданы предложения по снятию акцизов на топливный биоэтанол и изменению соответствующего законодательства. Предложения согласовали все заинтересованные министерства и ведомства, в том числе Росалкогольрегулирование. Составлен план-график их реализации.
Следующей темой обсуждения стал рынок бензинов Украины, где, по словам Яна Фельдмана, управляющего директора FTN Monitor, объем внутреннего рынка достигает 11 млн т светлых нефтепродуктов в год, из них примерно 4,5 млн т автомобильных бензинов и 6,5 млн т дизельных топлив. Сетевые АЗС занимают примерно 50-60% рынка светлых нефтепродуктов. На долю крупного, среднего и малого опта приходится до 50% внутреннего рынка, включая поставки агропромышленным, промышленным и иным потребителям. Основная особенность – отсутствие рабочего капитала у данных компаний, позволяющего закупать объемы нефтепродуктов по предоплате и, как результат, кредитование в местных банках торговых операций под 20-30% годовых, либо покупка объемов с отсрочкой платежей. Внутренняя нефтепереработка обеспечивает до 2 млн т светлых продуктов, остальные объемы сегодня покрываются импортом. Главные импортеры: Беларусь, Россия, Румыния, Азербайджан. Цены на АЗС в Украине выше, чем цены на российских АЗС, и составляют 35-38 руб. за литр АИ-95.
Г-н Фельдман также рассказал об Украинской межбанковской валютной бирже (УМВБ), которая свыше 12 лет осуществляет электронную торговлю товарно-сырьевыми ресурсами, включая сырую нефть и нефтепродукты, через свою площадку, имея опыт и эксклюзивное программное обеспечение для данных операций.
Евгений Пущик, заместитель директора НПФ «Турал-110», рассказал о малой нефтепереработке в странах СНГ. Большинство мини-НПЗ в технологическом плане представляют собой установки атмосферной перегонки нефти, сконструированные на основе упрощенных схем. Сектор мини-НПЗ - это малые масштабы нефтянки, поэтому государства СНГ никогда всерьез не интересовались ими, отдавая все силы «большой» нефтепереработке. В значительной мере этот рынок обойден и вниманием СМИ, и отраслевых экспертов, что закономерно порождает дефицит качественной статистики и избыток субъективной аналитики. Сегодня говорить о строительстве новых мини-НПЗ для производства бензинов класса Евро-3 и выше нецелесообразно, однако стоит подумать о перепрофилировании их под переработку мазута или даже производство битума. Как пример, малые НПЗ юга Польши, которые в 2004-2006 гг. были трансформированы под технологические процессы групп Orlen и Lotos. Тем самым, сегодня эти малые НПЗ функционируют, обеспечивая дополнительные рабочие места и налоги.
К вопросу о выживаемости мини-НПЗ заместитель директора департамента по науке и инновациям топлива и ГСМ «Кем-Ойл» Александр Салищев добавил, что с вводом налога (акциза) на печное топливо с 1 июля 2013 г. в размере 5 860 руб. с тонны, мини-НПЗ закроются. Пока нет конкретной информации (кроме диапазона кипения фракции 280-360 ̊С), что именно подразумевается под понятием «печное топливо», и возможно ли будет избежать уплаты акциза, назвав его по-другому, например, «газойль» или «широкая фракция углеводородов».
Г-н Пущик согласился с крайне негативным воздействием такого акциза на мини-НПЗ, однако, по его мнению, те заводы, которые находятся на периферии, будут в любом случае продолжать свою деятельность, обеспечивая топливом местное население.
По итогам конференции Фарес Кильзие резюмировал, что, невзирая на высказывания представителей Минэнерго и других ведомств, удорожание топлива в России, в частности бензина, - неминуемо. Дефицит впредь будет приобретать контролируемый характер по региональным и иным признакам. После известного объединения блок-пакет рынка бензинов уже у государства. Малым и средним предприятиям места на данном поприще больше нет.
