Пост-релиз конференции «Топливные присадки 2017». Организатор – CREON Energy в составе Группы CREON
Присадки давно уже стали неотъемлемой частью рынка моторных топлив, подчиняясь в своем развитии его требованиям и тенденциям. Однако прогресс не стоит на месте: как железный конь пришел на смену крестьянской лошадке, так и газовые автомобили и электрокары готовы потеснить ДВС. Насколько радужным в этой связи выглядит далекое будущее топливных присадок?
Шестая международная конференция «Топливные присадки 2017», организованная CREON Energy, состоялась в Москве 5 сентября. Партнером мероприятия выступила компания «Одуванчик», стратегическим партнером – агентство «Коммуникации». Конференция прошла при поддержке CREON Capital и «Российского Газового Общества», генеральным информационным спонсором стал журнал «Нефть России».
«Настал тот переломный момент, когда рынок топливных компонентов больше не может развиваться только по одному пути, - говорит генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов. – Сегмент октаноповышающих присадок – прежде всего, МТБЭ и ТАМЭ – долгое время был локомотивом отрасли, но сейчас начал хромать, если не сказать хуже. Модернизация НПЗ идет, и рано или поздно она закончится – а значит, этих присадок будет требоваться все меньше. Специальные же присадки хоть и нужны рынку в малых объемах, зато спрос на них стабилен. Как в этой связи будет развиваться отрасль, можно ли переломить эту тенденцию, и к чему готовиться производителям и потребителям – предлагаю обсудить».
Обзорный доклад по российскому рынку топливных присадок представил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. По мнению эксперта, на результаты работы нефтеперерабатывающего комплекса за первое полугодие 2017 г. существенное влияние оказал длительный ремонт Московского НПЗ, поэтому итоги непоказательны и во многом определяются именно этим событием. По официальным данным, производство автомобильных бензинов в России за первое полугодие 2017 г. сократилось на 840 тыс. т, и это связано прежде всего именно с ремонтом МНПЗ. Соответственно, часть экспортных объемов (622 тыс. т) была перенаправлена на нужды внутреннего рынка. Локальное потребление, согласно статистике, тоже снизилось, но это может означать лишь расход накопленных остатков. «По этой причине оценивать реальное изменение спроса имеет смысл только по итогам года», - говорит эксперт.
Объем «избыточного октана» в различных товарных формах в 2016 г. увеличился вдвое по сравнению с 2015 г. По итогам первого полугодия дальнейшего роста нет, но это следствие ремонта МНПЗ. Однако экспорт МТБЭ в сравнении с первым полугодием прошлого года все равно увеличился, и это объясняется новой моделью рынка ВОД, учитывающей перетоки избыточного октана между ВИНКами. «Получается, нужно ждать итогов 2018 г., чтобы понять потолок прироста избыточного октана, тем более что к этому времени в основном закончится большинство реконструкций и ввод новых установок бензинового пула». После завершения активного роста на этом рынке наступит относительно стабильная фаза, которая будет нарушаться исключительно крупными ремонтами или иными форс-мажорами, и пример этого года весьма показателен для оценки масштабов такого влияния. Таким образом, фактор спота, по мнению эксперта, будет оказывать большое воздействие на рынок ВОД.
По-прежнему актуальна для рынка и тема компаундированного (назовем его так мягко) бензина. Анализ видимой части реализации различного рода октаноповышающих добавок на внутреннем рынке показывает значительный рост их потребления вне пределов крупных НПЗ по итогам 2016 г., что косвенно свидетельствует о росте объемов производства компаундированного бензина в РФ. По мнению эксперта, есть три основные причины такого роста: увеличение акциза на бензин (экономить на его уплате становится привлекательнее); снижение уровня доходов населения и мелкого бизнеса (опять же хочется экономить) и снижение маржи розничного сегмента (стимулирует мелкие частные сети выстраивать цепочку «от скважины до прилавка»).
В целом же участники конференции считают, что даже завершение модернизации не снизит глобально спрос на топливные присадки:
«После запрета ММА рынок ожидал роста импорта высокооктановых компонентов, схожих с ним по свойствам, - говорит ведущий аналитик CREON Energy Мария Дубинина. - Но на практике этот прогноз не сбылся: импорт ароматических аминов остался крайне мал. Да, в физическом выражении в прошлом году он вырос в пять раз - толуидинов было завезено 1.43 тыс. т. Однако в масштабах всего рынка это все равно остается каплей в море».
Какова ситуация с ММА в России сейчас? «В текущем году его потребление на российских нефтебазах сохраняется на уровне прошлых лет, - сообщил Сергей Майер, руководитель службы продаж N-метиланилина и анилина компании «Волжский оргсинтез». - Конечно, после запрета ММА конфигурация рынка ожидаемо изменилась: НПЗ подчинились закону и отказались от этой присадки полностью, частные же компании и нефтебазы продолжают ее добавлять при компаундировании. При этом используется монометиланилин как отечественного, так и зарубежного производства».
Одной из обсуждаемых на рынке причин запрета ММА – помимо официальной «токсичности» - являлось стимулирование потребления оксигенатов. По словам Марии Дубининой, пока что статистика говорит об обратном: в 2016 г. выпуск МТБЭ вырос всего на 1.3%, а ТАМЭ и вовсе снизился. Есть и более нестандартные кислородосодержащие компоненты: изопропиловый спирт (ИПС), диизопропиловый эфир (ДИПЭ), метанол и этанол.
Так, ИПС и ДИПЭ обладают высокими октановыми числами, хорошо растворяются в бензине и снижают токсичность отработанных газов. Также они могут использоваться в качестве фазовых стабилизаторов – предотвращают выделение метанола из бензина в виде отдельного слоя при хранении (когда метиловый спирт используется в качестве присадки). И хотя официально в России содержание метанола в бензине должно быть нулевым, некоторые хитрецы все же ищут лазейки. Как рассказала Мария Дубинина, при анализе перевозок метанола можно вычленить компании, которые используют метиловый спирт в качестве добавки в топливо. Экспортируют они его далее или продают на рынок – понять сложнее. «Высокое октановое число метанола, меньшая токсичность продуктов сгорания, минимальное нагарообразование и относительно низкая стоимость – все это делает его привлекательной добавкой, - рассуждает г-жа Дубинина. – Во многих зарубежных странах это уже стало обычной практикой, но Россия пока непреклонна – подмешивать метанол в бензин официально запрещено».
Китай же, говорит директор по производству Methanol Institute Крис Чаттертон, идею метанола как топлива всячески развивает, причем внедряет сразу несколько стандартов: от М10 в провинции Сычуань (содержание метанола – 10%) до М100 в Шанхае (чистый метиловый спирт). Другие страны не отстают: США, Швеция, Австралия, некоторые африканские государства – все они практикуют смешивание бензина с метанолом.
Не менее успешно, чем на суше, метиловый спирт внедряется и на море. Его преимущества в качестве судового топлива уже доказаны: это и меньшая (по сравнению с СПГ) стоимость переоборудования судов, и экологичность, и удобство хранения и транспортировки.
«Все это, конечно, очень интересно, но следует учесть, что в России действует запрет на вовлечение метанола в состав автомобильных бензинов - комментирует представитель «Роснефти» Руслан Карпеко. – Преимущества спиртов как добавок в топливо понятны, но следует также учитывать эксплуатационные ограничения при применении спиртов в составе бензинов. И реальность такова, что преодолеть действующий в техническом регламенте запрет на метанол практически невозможно».
Как показало интерактивное голосование, участники конференции согласны с этой позицией:
Однако Methanol Institute, говорит Крис Чаттертон, сдаваться не намерен, и будет продолжать пытаться «привить» российской топливной отрасли любовь к метанолу.
Не менее скептически некоторые эксперты относятся и к возможности замены ДВС на электрокары. «В ближайшие 15 лет массового развития сегмента электроавтомобилей в России ждать не стоит, - говорит директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов. - Приоритетом для государства сейчас является программа газификации транспорта - в нее уже вложено немало денег, и инвестиции будут продолжаться. В этой связи электрокары станут прямой конкуренцией газовым автомобилям, поэтому логично, что господдержки этого сегмента не предвидится».
Эксперт привел статистику: в парке легковых ТС на 1 января 2017 г. электромобили составляли всего 0.0027% от общего количества легковых машин, и до 2022 г. ситуация не изменится.
В сегменте LCV электрокарам места не нашлось и вовсе:
Исполнительный директор «ОЭГ» Дмитрий Голубков считает, что перспективы у электроавтомобилей все же есть: «Давайте не будем забывать, что это транспорт не для всех. В российской глубинке он, конечно, не будет востребован - как, впрочем, и газовый. А в крупных городах шансов на успех у электрокаров больше».
Прогнозы аудитории о перспективах электро-, гибридных и газовых автомобилей разделились настолько поровну, что понятно – единого мнения в отрасли до сих пор нет:
По мнению маркетолога компании «Одуванчик» Марии Леонтьевой, ситуация с альтернативным транспортом в Европе будет развиваться совершенно по-другому: «Международное энергетическое агентство прогнозирует, что к 2035 г. количество автомобилей в мире достигнет 1.7 млрд единиц. Из них 3% составят машины, работающие на природном газе, 4% - электрокары и 20% - гибриды. Столь существенное сокращение количества автомобилей с ДВС связано с политикой Евросоюза и США по снижению использования бензина и дизтоплива».
Так, общая транспортная стратегия Евросоюза делает акцент на постепенное снижение потребления нефтяного топлива, а к 2050 г. ожидается введение полного запрета на использование бензина. Великобритания запретит продажу новых автомобилей, работающих на бензине и дизеле, уже с 2040 г. В этом же году от топливных двигателей откажется и Франция.
Само собой, говорит Мария Леонтьева, что эти планы согласованы с автопроизводителями. Например, Volvo c 2019 г. будет производить только три типа автомобилей: полностью электрические, подключаемые гибриды и мягкие гибриды. Toyota намерена полностью прекратить выпуск транспортных средств, работающих на бензине, к 2050 г.
Эксперт отметила, что большую роль в отказе населения от бензиновых машин играет господдержка: «В США действует Федеральная программа, по которой покупатели электромобилей получают правительственную дотацию - минус 25% от стоимости машины. В Японии и Франции существуют субсидии на покупку нового гибридного автомобиля или электромобиля. Германия законодательно стимулирует покупку второго автомобиля в семье, если он является гибридным или полностью электрическим. В России же все пока ограничивается научными грантами».
Заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов и присадок «ВНИИ НП» Михаил Ершов рассказал о требованиях к детонационной стойкости бензина. Он сравнил европейский и американский рынки: автопарк Евросоюза «заточен» под бензин с ОЧ-95 и выше, ориентир для Штатов – ОЧ-92. При этом в США в настоящее время идет активная дискуссия о будущих требованиях к детонационной стойкости бензина. С одной стороны, ужесточение норм по выбросам углекислого газа толкает автопроизводителей к выпуску более эффективных двигателей, оборудованных турбонаддувом и имеющих более высокую степень сжатия, - для таких моторов необходим более высокооктановый бензин. С другой стороны, огромный интерес проявляется к инновационным технологиям двигателестроения, таким как воспламенение от сжатия гомогенной бензовоздушной смеси (HCCI - Homogeneous charge compressionignition). Подобная технология позволяет существенно повысить эффективность сгорания бензина, а значит, уменьшить расход топлива и выбросы углекислого газа и, кроме того, радикально снизить выбросы оксидов азота.
В России дискуссия по определению оптимальных требований к детонационной стойкости бензина отсутствует, хотя ряд довольно простых шагов позволил бы существенно повысить эффективность его применения. Например, это установление адекватных требований к детонационной стойкости бензина со стороны отечественных автопроизводителей или определение оптимальных норм для детонационной стойкости бензина марки Регуляр (АИ-92).
В заключение докладчик представил проект перспективных требований к автомобильному бензину класса К6.
Тему продолжила инженер-лаборант первой категории «АНХК» Анна Ганина, которая сравнила компонентный состав автомобильных бензинов в разных странах. Так, российское топливо отличается сравнительно большими объемами высокоароматизированного риформата и низким содержанием высокооктановых оксигенатов. В ходе оценки малотоннажного рынка добавок к моторным топливам выяснилось, что он не соответствует требованиям нормативных документов и никем не контролируется.
В этой связи «АНХК» наладила выпуск эффективных октаноповышающих присадок для производства бензинов, отвечающих современным требованиям в условиях импортозамещения. Сейчас на заводе ежегодно производится 52.5 тыс. т МТБЭ и 50 тыс. т бутиловых спиртов. Из них 30 тыс. т – n-бутиловый спирт, 20 тыс. т – изобутиловый спирт (ИБС).
Эксперт представила оценку эффективности оксигенатов и их смесей. В сегменте индивидуальных оксигенатов лучше всего себя проявил ИБС – он повышает октановое число на 7.6 ед. Смесь же МТБЭ и ИБС в соотношении 30/70 увеличивает ОЧ на 8.2 ед.
Особое внимание участники конференции обратили на присадки для дизельного топлива. В нашей стране, с ее суровыми зимами, завести машину в мороз для владельцев дизелей - целое приключение. И все потому, что производители топлива не всегда заботятся о его адаптации к холодному климату. Зимнее ДТ получается сложным и дорогим способом - смешением гидроочищенных углеводородных фракций вторичного происхождения. Сейчас объемы производства зимнего дизеля покрывают всего 10 % спроса.
Как рассказала заведующая лабораторией полимерных продуктов и полимерных присадок «РН-ЦИР» Наталия Беспалова, есть несколько способов улучшить низкотемпературные свойства дизельных топлив. Один из наиболее простых и не требующих больших энергозатрат - добавление депрессорно-диспергирующих присадок (ДДП). Этот способ считается наиболее технологически и экономически оправданным и способствует расширению ресурсов ДТ, повышает гибкость и эффективность нефтепереработки.
«На сегодня ассортимент отечественных ДДП невелик, лишь иностранные производители готовы предоставить большой выбор качественных депрессоров, диспергаторов и депрессорно-диспергирующих присадок под любое базовое ДТ, - говорит эксперт. – Сейчас почти 100% депрессорно-диспергирующих присадок для дизтоплива наша страна импортирует».
В «РН-ЦИР» разработана серия ДДП для дизельных топлив различного состава. Введение в базовые дизельные фракции присадки в дозировке 500-950 г/т обеспечивает получение ДТ Евро, ДТ-Е-К5 сорт Е, и ДТ Евро, ДТ-З-К5 класс 1. Кроме того, важное преимущество разработанных присадок – способность обеспечивать необходимый уровень смазывающих свойств дизельного топлива. Сочетание депрессорно-диспергирующих и противоизносных свойств позволяет отказаться от использования противоизносных присадок. Это упрощает применение новых ДДП в составе пакета присадок (отсутствие проблем совместимости) и упрощает введение присадок в топливо.
Тему присадок к дизельному топливу продолжил еще один научный институт – «ВНИИ НП». По информации заведующей лабораторией Марии Калининой, в 2016 г. из общего объема произведенного дизельного топлива на зимнее пришлось всего 15.8%, на арктическое – 1.8% (то есть совокупная доля – 17.6%). В то же время рынку необходимо не менее 40% зимнего топлива от общего объема выпуска.
Зимние и арктические дизельные топлива изготавливаются с добавкой депрессорно-диспергирующих присадок зарубежных производителей: Clariant, BASF, Innospec, Total и Infineum. Для каждого вида топлива существует оптимальная концентрация ДДП, поэтому при постановке на производство необходимо указывать ее минимальную и максимальную концентрации. При подборе пакета присадок необходимо учитывать их взаимное влияние друг на друга, и при допуске проводить испытания топлива с полным пакетом присадок, используемым на конкретном НПЗ. «ВНИИ НП» проводит тестирование практически всех присадок, предлагаемых к использованию на НПЗ, и имеет большой банк данных по присадкам к топливам.
В завершение конференции ее участники вновь вернулись к вопросу качества топлива и оценке работы АЗС. Вице-президент Федерации автовладельцев России Дмитрий Клевцов рассказал о создании общественно-государственного партнерства по улучшению качества топлива и сервиса на заправках. Система «Звезды сервиса» включена в Программу национальной стандартизации-2017, процедура регистрации Росстандарта должна завершиться в ноябре этого года.
Система оценки уровня услуг будет отражаться в виде звезд – от 1 до 5 - и отвечать реальным требованиям автовладельцев к качеству предоставляемых услуг. По словам докладчика, оценочные «Звезды сервиса» будут присуждаться каждой отдельной АЗС. Каждая «Звезда сервиса» соответствует наличию на заправке определенного набора услуг. Суммарное количество звезд отражает общую оценку уровня сервиса каждой конкретной АЗС.
Удивление и недоумение аудитории вызвали критерии присуждения звезд: всего одна из них касается непосредственно качества топлива («Проверка качества топлива на соблюдение требований ТР ТС 013/2011»), остальные – это исключительно сервис. Да и сама процедура исследования качества показалась участникам конференции сомнительной. Как сказал Михаил Ершов, «экспресс-тестирование с помощью некоего чемоданчика вряд ли позволит выявить истинный состав топлива и оценить его соответствие стандарту».
