Транспорт, использующий газомоторное топливо, пока еще не стал массовым на российских дорогах, в то время как в мировом масштабе этот сегмент развивается очень активно. Такие автомобили экологичнее и экономичнее тех, что используют в качестве топлива бензин или дизель. Какую экономию дает газомоторный транспорт, какие меры поддержки необходимы для его развития и каковы перспективы этого рынка в России — об этом «Известиям» рассказал исполнительный вице-президент «Группы ГАЗ» по газомоторной стратегии и развитию Сергей Арзуманов.
— Как давно вы работаете над этим направлением и какова сейчас доля газомоторной техники в общем портфеле заказов «Группы ГАЗ»?
— Первый газовый автобус мы выпустили еще в 2005 году, а семь лет назад освоили производство и легких коммерческих грузовиков с двигателями, работающими на метане. Это направление всегда считалось топовым в стратегии нашей компании. Сегодня почти вся техника, выпускаемая «Группой ГАЗ», имеет модификацию, работающую на сжатом природном газе — метане (CNG). Но мы не стоим на месте и активно разрабатываем модели и на сжиженном природном газе (LNG). Это одно из перспективных направлений применения метана в большегрузной коммерческой технике, железнодорожной технике, речных и морских судах. Сжиженный природный газ — это метан, охлажденный до температуры -162 градуса. При охлаждении газ переходит в жидкое состояние, при этом его объем уменьшается в 600 раз. Что получает потребитель? Технику с большим запасом хода при сохранении грузоподъемности. Рассчитываем, что уже в текущем году мы выведем на рынок автобусы «ЛиАЗ» на сжиженном природном газе.
В регионах всё больше проявляют интерес к газовому транспорту. Только в 2019 году мы произвели около 3,5 тыс. единиц газомоторной техники, половина из них — автобусы. Они комплектуются отечественными силовыми агрегатами, которые мы выпускаем на Ярославском и Ульяновском моторных заводах.
Но расширение линейки газомоторной техники лишь один из наших приоритетов, есть и другая сторона вопроса — развитие газозаправочной инфраструктуры. Когда мы только стали присматриваться к этому сегменту, поняли, что без достаточного количества заправок отрасль развиваться не будет. Здесь мы работаем единым фронтом с нашими партнерами — как с основным драйвером газозаправочной инфраструктуры на рынке России — ПАО «Газпром», так и с компанией «РМ КПГ», которая наладила в РФ выпуск современного оборудования для газовых заправок, выполненного с учетом положительного мирового опыта и компетенций. Только в прошлом году «РМ КПГ» произвели и запустили 12 комплектов оборудования для стационарных автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и более 60 газораздаточных колонок. Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы это направление развивалось, потому что видим в нем большие преимущества не только для нашей «Группы», не только для наших партнеров и клиентов, но и для всех наших граждан да и страны в целом.
— Как и где организовано производство оборудования для газовых станций?
— Производство размещено на площадке Горьковского автозавода. Это выпуск инновационного оборудования с применением лучших мировых практик — от газораздаточных колонок до АГНКС стационарного, контейнерного и блочно-модульного типа. Сейчас наши партнеры активно занимаются локализацией комплектующих. В частности, есть планы по локализации компрессорных установок и самого компрессора, который является сердцем любой АГНКС. Мы бы хотели, чтобы в ближайший год данное оборудование было полностью локализовано в России, у нас в Нижнем Новгороде. Это даст и экономический эффект, и снимаются риски, связанные с зависимостью от поставок из других стран.
— Если говорить про конкретные преимущества, насколько эксплуатация газовой техники дешевле бензиновой и дизельной?
— Просто посмотрите цены на заправках. Бензин и дизельное топливо стоят порядка 45–50 рублей за литр в зависимости от региона, а эквивалент газового топлива — 16–17 рублей. Разница почти трехкратная. Наши клиенты покупают не эмоции, не красоту, как в случае с легковым транспортом, — в коммерческом транспорте они покупают выгоду. Например, стоимость одного километра пробега «Газели Next» CNG составляет порядка 7,5 рублей, а дизельной версии — порядка 11 рублей. Даже для индивидуального предпринимателя, который работает на себя и имеет одну-единственную машину, экономия на топливе составляет сотни тысяч рублей в год.
— В обществе сильны предубеждения против использования газа: кто-то считает, что это опасно, кто-то опасается неприятного запаха в салоне, любой инцидент с газомоторной техникой широко тиражируется в СМИ. Насколько эти стереотипы соответствуют действительности?
— По токсикологическим характеристикам природный газ относится к четвертому, самому безопасному классу опасности. По сравнению с бензином и даже пропан-бутаном он намного безопаснее, летуч и моментально уходит в воздух. Но это, оговорюсь, только при строгом соблюдении всех правил эксплуатации газомоторного транспорта. Если человеку в гараже по переоборудованию автотранспорта поставили несертифицированные баллоны, закрепленные чуть ли не проволокой, понятно, что это ни к чему хорошему не приведет. Сильные вибрации, столкновение с другим транспортом могут спровоцировать повреждение газовой системы и, как следствие, утечку газа. А техника с газобаллонным оборудованием в заводском исполнении гарантирует безопасность.
Система сертификации автомобильной техники в России соответствует общемировой, при этом у нас в стране требования даже выше. Перед выпуском в производство наша продукция проходит комплекс испытаний (валидацию), включая испытания двигателя, автомобиля и в том числе вибрационные испытания на надежность газового оборудования. Мы применяем только высококачественные сертифицированные баллоны, при этом на нашей газомоторной технике используются специальные баллонные вентили, включающие комплект запорно-предохранительной арматуры. А на газобаллонном оборудовании в «гаражном исполнении» таких предохранителей нет.
Что касается специфического запаха, его присутствие говорит о некачественном монтаже газовой системы транспортного средства, что зачастую возникает при доработке в условиях несертифицированного «гаражного» сервиса. Заводская техника лишена данных проблем.
— Как правило, по стоимости газовая техника дороже дизельной и бензиновой, хотя и дешевле в эксплуатации, поэтому для ее покупки во многих странах потребителям предлагаются различные стимулы. Недавно Министерство энергетики РФ выступило с инициативой повышения размера субсидии для потребителей на переоборудование транспорта под газовое топливо. Насколько эффективна эта мера, на ваш взгляд?
— Любые шаги правительства, и в частности Минэнерго, направленные на популяризацию газомоторной техники, на облегчение перевода автомобилей с бензина на газ, являются, с нашей точки зрения, правильными. Если говорить конкретно о предложенной мере, она должна прежде всего подстегнуть развитие газомоторного парка у частников с легковыми автомобилями, однако исключительно важно, чтобы переоборудование проходило в сертифицированных центрах и сервисах. Профессионалы на рынке есть. Другой вопрос, что их услуги всегда будут дороже, чем у гаражных мастеров, как и при любом послепродажном обслуживании. Постановление о повышении субсидии на переоборудование только вышло. Предлагаю взять хотя бы полугодовой тайм-аут и посмотреть, насколько эта мера действенна.
Нам же, как производителю, хотелось бы видеть внятную программу субсидирования закупок газомоторной техники. Существует постановление правительства РФ №667, но оно не носит долгосрочный характер, а продляется ежегодно. Решение о возобновлении финансирования может быть принято когда угодно — в феврале, июне или, например, в ноябре, — а мы не можем вести планирование производства, закупок комплектующих. Нам и нашим клиентам нужно долгосрочное решение, хотя бы на пять лет. Если бы субсидирование газомоторной техники было в рамках долгосрочной программы, у нас была бы возможность нормально планировать инвестиционную стратегию, а клиентам — обновление автопарков. Причем об этом говорим не только мы, но и вся отрасль, в том числе наши коллеги из «АвтоВАЗа» и других компаний.
— Как складывается ситуация на мировом рынке газомоторной техники? Сохраняют ли подобные автомобили преимущества по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами на фоне долгосрочного снижения цен на нефть и развития электротранспорта?
— Несмотря на то что электрификация транспорта — безусловный тренд, парк газомоторной техники также имеет тенденцию к росту. В Евросоюзе количество метановых заправок в прошлом году выросло на 50%. Безусловный лидер здесь Италия, где я лично наблюдал на заправках очередь из огромных автотраков, работающих на сжиженном природном газе. Растет сегмент и в Китае, и в США, хотя в Северной Америке сланцевая революция несколько поменяла рынок с точки зрения ценового позиционирования традиционных топлив и газа. К газомоторной технике «Группы ГАЗ» проявляют интерес клиенты из стран Латинской Америки, Северной Африки, Ближнего Востока.
Газомоторный транспорт имеет очевидные преимущества перед электрическим. Стоимость электробуса почти в три раза больше, чем метанового. Аккумуляторные батареи невероятно дорогие, наработок по их утилизации нет, ситуация с зарядной инфраструктурой еще сложнее, чем с АГНКС. И мы продолжаем считать, что для России газомоторный транспорт остается приоритетным направлением — с учетом больших запасов и невысокой цены природного газа.
— Существуют ли сегодня проблемы, сдерживающие развитие газозаправочной сети в России?
— Для того чтобы поставить стационарную газовую заправку, нужна земля, которая расположена непосредственно у дороги, также необходимо наличие газовой трубы и электричества. Но с этими тремя компонентами также можно построить и торговый центр, и жилой комплекс. Когда на одной чаше весов газовая заправка с необходимой защитной зоной, а на другой — коммерческий объект, очень часто есть соблазн выбрать второе. Однако в последнее время губернаторы стали более тщательно подходить к этому вопросу, потому что развитие газозаправочной инфраструктуры — в интересах регионов. Газомоторный транспорт дает возможность снижать расходы муниципальных автотранспортных предприятий и, конечно, улучшает экологическую ситуацию в городе. Одним из лидеров в этом направлении является Нижегородская область, которая активно закупает газовые автобусы и строит АГНКС. Здесь первое лицо региона лично занимается этой темой.
— Насколько выросло количество заправок в нашей стране за последнее время?
— За последние два года количество газовых заправок в России выросло на 25–30%. До недавнего времени основным игроком здесь был «Газпром», с 2019-го в процесс активно включились и небольшие компании, потому что государство начало субсидировать инвесторам строительство АГНКС: размер субсидии составляет до 40 млн рублей.
В отрасли много спорили, что первично — заправки или транспорт. Мировая практика показывает, что первичнее всё же инфраструктура. Поэтому у нас в стране правительство (Минэнерго), как мы полагаем, совершенно справедливо начало субсидировать и строительство АГНКС. Причем эта госпрограмма носит долгосрочный характер и рассчитана до 2024 года.
Долгосрочная программа поддержки производства газомоторного транспорта — это ровно то, о чем мы просим правительство как ведущий автопроизводитель коммерческого транспорта в РФ.
