Общее падение спроса на авторынке сказывается и на смежных отраслях. О том, как Nokian Tyres развивает экспорт из РФ, чтобы снизить зависимость от внутреннего рынка, а также потерях от запрета самостоятельной утилизации шин в интервью “Ъ” рассказал глава Nokian Tyres в России Андрей Пантюхов.
— Какова динамика производства в этом году и сказывается ли как-то падение автомобильного рынка на вас?
— В случае компании Nokian Tyres нужно разделять динамику продаж на локальном российском рынке и динамику производства. Дело в том, что значительная доля объема нашего производства в России идет на экспорт в другие страны. Поэтому на динамику производства влияет не только состояние российского рынка, но и динамика наших продаж на других рынках, в частности в Центральной Европе, Северной Америке. Это те рынки, куда мы в основном поставляем продукцию.
В целом производство на нашем заводе на Всеволожске в этом году достаточно стабильно и находится примерно на том же уровне, что и годом ранее. В начале года было небольшое снижение, вызванное тем, что у компании несколько сократились продажи на других рынках, в первую очередь на рынке Центральной Европы. Но во втором полугодии мы идем по объемам производства примерно на том же уровне, что и в прошлом году.
— Каковы сейчас объемы экспорта и основные страны, куда вы поставляете продукцию из РФ?
— У нас доля экспорта сейчас составляет более 60% от общего объема производства завода. И вообще, завод во Всеволожске — основная производственная площадка для всего концерна Nokian Tyres. Более 80% всех шин, продаваемых под нашим брендом по всему миру, сделаны в России. Поэтому география экспорта очень широкая — около 40 стран. Основные рынки — Центральная Европа, Северная Америка, а именно США и Канада. Плюс сейчас динамично развивается азиатское направление: мы поставляем из России шины, в частности, в Японию и Китай. География экспорта очень широкая, мы крупнейший экспортер потребительских товаров в России среди всех отраслей промышленности.
— Вы пользуетесь экспортной поддержкой от государства — например, так называемой логистической субсидией?
— Мы, скажем так, пытаемся ею воспользоваться. В этом году впервые подавали заявку, но пока, к сожалению, положительного результата нет. Это связано в том числе с изменениями законодательства, которые в этой сфере как раз происходили в этом году, с очень длительным и сложным рассмотрением, документооборотом. Но мы с нетерпением ждем все-таки, что нам Минпромторг такую поддержку окажет. Тем более как крупнейшему экспортеру.
— Что у вас с локализацией сейчас?
— Тут, наверное, нужно разделить производство и сырье. Если говорить о сырье, то в принципе локализовано уже все, что только можно. Потому что не все виды сырья, которое мы используем, производятся в России — есть какие-то отдельные виды химикатов, например, которые мы вынуждены импортировать. Плюс есть такие виды сырья, как натуральный каучук, который просто не произрастает в России, и заменить его, особенно в зимних шинах, невозможно. Поэтому мы большие объемы натурального каучука импортируем в основном из стран Юго-Восточной Азии. Но в России покупается очень большой объем синтетического каучука, также технического углерода, металлической проволоки и так далее. Российские производители этих видов сырья также поставляют свою продукцию на наши заводы в других странах и заводы наших конкурентов в Европе.
Если говорить о производстве, то с момента запуска площадки во Всеволожске — в 2005 году — это предприятие полного производственного цикла, в этом плане локализация полная.
— Рассматриваете ли вы возможность производства шин для грузовиков в России? Какие для этого ограничения?
— Компания Nokian Tyres не имеет собственного производства шин для грузовиков вообще где бы то ни было. Мы продаем относительно небольшие объемы шин для грузовиков под брендом Nokian Tyres, но их для нас производят другие производители на европейских заводах.
У компании есть собственное производство индустриальных шин, и мы, в том числе в России, являемся лидером в сегменте шин для лесозаготовительной техники, широко представлены в сегментах шин для шахтного оборудования, портового оборудования. Но это производство сосредоточено в Финляндии, и для этих видов продукции Россия не является одним из крупнейших рынков.
В части производства и продажи шин для легковых автомобилей и внедорожников ситуация другая. Россия — крупнейший рынок для компании, и именно поэтому изначально еще в 2004 году было принято решение о строительстве завода здесь. С тех пор он все эти годы активно расширялся, модернизировался, всего мы инвестировали в площадку уже более €1 млрд. Производственные мощности завода во Всеволожске составляют 17 млн шин в год.
— Для вас не создает неопределенность тот факт, что авторынок с момента вашего прихода и до 2008 года рос, потом продажи провалились? И то же самое повторялось в 2014–2015 годах, вот сейчас вновь мы видим падение.
— Мне кажется, это просто особенность российской экономики и российского рынка. Такая неопределенность есть, некоторая цикличность. К счастью, мы имеем возможность балансировать между продажами на локальном рынке и экспортом, и, как я уже говорил, в этом плане мы находимся на достаточно особом положении. В те годы, которые вы вспомнили, в 2008–2009 годах, благодаря кризису мы начали развивать экспортное направление, и оно оказалось очень успешным. В 2015 году также активно развивался экспорт.
— Кто ваши основные клиенты из российских автопроизводителей?
— У нас в России очень диверсифицированная система дистрибуции, потому что в разных регионах для разных категорий клиентов она выстроена по-разному. В большинстве регионов мы работаем через официальных дистрибуторов, это, как правило, региональные дистрибуторы с ответственностью за один или несколько регионов, которые полностью обеспечивают дистрибуцию нашей продукции в разных каналах и с разными категориями клиентов. На каких-то других территориях, где в силу сложившихся обстоятельств у нас дистрибутора нет, мы развиваем прямые продажи, продавая локально с местного склада, в том числе очень маленькими партиями, продукцию местным розничным игрокам, шинным магазинам, автосалонам и другим типам клиентов.
С автопроизводителями, например Volkswagen Group Rus, Renault Russia, Peugeot Citroen, «Лада-Имидж», Subaru Motors, Mazda Motor Rus, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Volvo Cars и др., мы активно работаем в части поставки зимних шин и колес в сборе, именно зимних шин. На первичную комплектацию мы не работаем.
Также работаем с автодилерами — это крупные автодилерские сети, которые охватывают 20–80 автосалонов в целом ряде регионов. Мы активно работаем с ними также по прямым контрактам. Плюс мы последние годы очень активно развиваем и направление работы с потребителями непосредственно и уже запустили несколько онлайн-сервисов.
— То есть это прямые покупки клиентами?
— Да, на тех площадках, которыми мы управляем напрямую, позволяем размещать заказы, приобретать продукцию, причем не только нашу. Одна из наших торговых площадок на базе сайта нашей брендированной сети шинных центров Vianor продает не только шины Nokian Tyres, но и шины других производителей, а также диски, регуляторы, масла и другие автоаксессуары. У нас с 2012 года работал и прямой интернет-магазин для потребителей, и сейчас мы его в межсезонье закрыли на реконструкцию, и в следующем году он откроется уже в новом улучшенном виде.
— А основная доля продаж все-таки приходится на какой канал?
— По объемам это официальные дистрибуторы.
— Они, получается, в основном работают с конечным потребителем?
— Нет, официальные дистрибуторы в основном работают с различными розничными игроками. У них практически у всех есть хорошо развитая собственная розница, которая представляет собой интегрированную розницу, то есть как онлайн, так и традиционную розницу. Но доля собственной розницы у наших официальных дистрибуторов в зависимости от партнера сильно отличается. У кого-то это около 20%, у кого-то — до 80%. Но на то они и дистрибуторы, что у них у всех присутствует оптовая составляющая, то есть они уже продают на своей территории нашу продукцию для других типов клиентов. В основном это шинные магазины, автодилеры, корпоративные клиенты.
— Очень острой темой в последнее время стала утилизация шин на фоне намерения Минприроды запретить самостоятельную переработку. Как у вас сегодня устроена система утилизации и какая доля шин утилизируется?
— Если можно, я начну коротко с предыстории, чтобы понимать, откуда все это взялось. Вообще, систему утилизации изношенных шин в Европе начали выстраивать несколько десятилетий назад. И мы, когда уже работали на российском рынке, еще года, наверное, с 2006-го, продвигали идею запуска в России похожей системы утилизации изношенных шин. До того момента, когда система утилизации шин в России заработала, утилизировалось примерно 7–8% от общего количества шин, которые выводились из обращения. Это ровно тот объем, который можно было собрать и утилизировать экономически оправданным способом, то есть сделать что-то из этих изношенных шин, что можно потом продать за деньги и заработать на этом какую-то прибыль. В основном речь шла о каких-то изделиях типа покрытий для детских спортивных площадок, резиновых ковриках.
— Были еще сами шины на детских площадках.
— Я бы это не называл утилизацией, но такое использование тоже возможно. Не только в России, но где угодно, что для того, чтобы поднимать уровень утилизации выше 10%, нужно, чтобы это кто-то субсидировал. Потому что экономически оправданным способом сделать это нельзя. И поэтому нужна система утилизации изношенных шин, которую мы, собственно, и предлагали создавать, лоббировали внесение изменений в законодательство, приводили примеры многих европейских стран, которые успешно начинали примерно с того же, что и мы, какое-то время назад и довели сейчас процент утилизации до свыше 90%, а для некоторых стран — больше 100% от объема шин, который выводится из обращения. Поэтому изобретать велосипед, в общем-то, было не нужно. Нужно было взять уже наработанную хорошую практику и адаптировать к российским условиям. Нам сделать это позволило внесение изменений в закон об отходах, который вступил в силу в 2015 году. Вот тогда была введена самостоятельная реализация производителями и импортерами своей расширенной ответственности и как альтернатива для тех, кто не хочет или не может сам утилизировать, для них была введена уплата вот этого экологического сбора.
Три года назад мы и еще пять также иностранных компаний создали некоммерческую организацию под названием «Экошинсоюз». По объемам на всех участников приходится более половины российского рынка шин. Цель была как раз организовать и обеспечить процесс сбора, транспортировки и переработки изношенных шин. За эти годы был достигнут очень большой прогресс в выполнении требований законодательства по утилизации: мы успешно выполняли все нормативы, которые росли на 5% каждый год. В этом году это 25% от объема реализации, например. Первый норматив, введенный по законодательству, был 15%, сейчас это 25%, на следующий год установлено 30%.
— Но вы говорите, что экономически целесообразно перерабатывать только 7–8%. За счет чего вырос процент утилизации?
— За счет существенных инвестиций в развитие производственных мощностей переработчиков, которые увидели, что есть источник финансирования. Есть организация, которая способна обеспечить им, с одной стороны, приток объема изношенных шин, подлежащих утилизации, с другой стороны, финансирование, необходимое для того, чтобы они могли на этом зарабатывать.
— Но, как я понимаю, все-таки вторично вы не используете это сырье при производстве.
— В производстве легковых шин вторичное сырье в виде изношенных шин не используется не только нами, но и, насколько я знаю, в целом мире.
— Чем тогда критичен запрет самостоятельной утилизации, если вы и так передаете это внешним компаниям?
— Здесь несколько причин. Первая — мы действительно обеспечиваем эту утилизацию в нормах, которые устанавливает законодательство. Помимо экономической составляющей тут есть еще и экологическая, и социальная ответственность. Для нас важно получать результат, если мы вкладываем деньги. Мы сейчас убеждены в том, что все средства, которые мы направляем на утилизацию, реально идут на нее, и проводим очень тщательный отбор переработчиков, аудиты их производственной деятельности. Мне приходилось слышать от некоторых представителей органов власти, что вот, дескать, причина инициативы Минприроды о запрете самостоятельной утилизации заключается в том, что, как это называется, торгуют справками.
— То есть актами утилизации?
— Да, неоднократно это слышал. При этом на все просьбы показать примеры таких вот поддельных актов в нашей отрасли ни одного примера никто не показывал. Потому что если они, допустим, есть, то тогда очевидно, что нужно усиливать контролирующую функцию. А если их нет, то зачем на это ссылаться как на причину того, что нынешнюю систему можно разрушить. На мой взгляд, здесь логики нет совершенно никакой.
Вы знаете, один эксперт хорошее сравнение привел по этому поводу: если в метро торгуют поддельными дипломами о высшем образовании, является ли это поводом отменить высшее образование? Это четко совершенно передает смысл вот этой инициативы.
Дальше, если вернуться к экономической составляющей, что предлагается по существу: немедленно поднять процент утилизации до 100%. Сейчас 25%, по закону в следующем году должно быть 30%. Они говорят: нет, давайте сделаем сразу 100%. При этом вопрос: кто соберет эти 100%? Кто будет перерабатывать эти 100%? Производственные мощности в стране есть, чтобы это сделать?
— А их нет?
— Ну, конечно, их нет! Их надо создавать, и мы этим занимаемся, но невозможно сделать это в одночасье, за один год поднять процент утилизации в четыре раза, с 25% до 100%. Это физически невозможно. Это большая кропотливая работа. В Европе на нее ушло 15–20 лет. И я вполне допускаю, что мы сделаем это быстрее, главное, нам не надо мешать. Но, к сожалению, именно это сейчас и происходит.
Сейчас утилизация изношенных шин, которую мы самостоятельно организовываем через «Экошинсоюз», обходится нам значительно дешевле, чем сумма экологического сбора, который взимается централизованно. То есть если запретить делать самостоятельную утилизацию на рыночных условиях и вместо этого взимать экологический сбор, то расходы всех участников процесса вырастут. Для нашей компании в случае отмены такой возможности и 100-процентного норматива расходы на утилизацию увеличатся в восемь раз одномоментно. И точно так же это произойдет для всех остальных производителей и импортеров, которые сейчас это делают через «Экошинсоюз». На кону миллиарды рублей.
— Но производство в России еще будет экономически целесообразным?
— Будет, это, в общем-то, относительно небольшая часть стоимости шины, но в конечном итоге производители и импортеры переложат эти дополнительные расходы на потребителей. Вот мы сделали такую очень примерную предварительную оценку влияния на цены для потребителей. И по грубой оценке, если эта инициатива будет реализована, в среднем комплект шин обойдется для потребителей на 300 руб. дороже. Вроде бы деньги не очень большие, а с другой стороны, если задуматься, каждый комплект шин, продаваемый в стране, будет стоить на 300 руб. дороже. Речь идет о гигантском перераспределении денежных средств из карманов потребителей, производителей и импортеров в какие-то другие карманы, и при этом нет никакой совершенно уверенности в том, что деньги, собранные таким образом, реально пойдут на утилизацию. Я здесь действительно хочу подчеркнуть: нам не все равно, как это на самом деле происходит, мы потратили огромные усилия и средства на то, чтобы это все организовать, а сейчас предлагается, по сути, эту систему разрушить.
— Какие еще есть риск-факторы для вас на сегодня?
— Введение обязательной маркировки шин. Изначально это должно быть введено с 1 декабря 2019 года, но в силу того, что технологически система не готова, запрет на выпуск в обращение немаркированной продукции переносится на ноябрь 2020 года. При этом до сих пор остается огромное количество открытых вопросов относительно того, как будет работать эта система, какие технологии будут задействованы, к какого рода данным производители и импортеры будут иметь доступ и как он будет технически обеспечиваться.
— В чем основная проблема?
— Самый главный открытый вопрос: как будет выглядеть переходный период для шин, которые до даты введения обязательной маркировки были производителями поставлены дистрибуторам, но еще не были проданы конечным потребителям. Сейчас есть проект постановления правительства, где этого переходного периода практически нет. На мой взгляд, это означает, что эти проекты документов составляют люди, которые в принципе не понимают, как работает шинный рынок, который в России обладает очень высокой сезонностью. У нас два ярко выраженных сезона, при этом огромное количество различных моделей и типоразмеров шин. Для того чтобы обеспечить потребителям наличие всех этих требуемых продуктов в сезон в розничной торговле, необходимо иметь довольно большие запасы, и они накапливаются в среднем в течение полугода перед сезоном. Распродать все эти запасы в ноль невозможно просто в силу того, что мы говорим там о сотнях типоразмеров. И всегда остаются после сезона остатки. Представьте себе, мы, допустим, к сезону 2020 года отгрузили какое-то количество шин в нашу систему дистрибуции, и какая-то часть из них, 15–20%, осталась нераспроданной.
Логично ввести переходный период, мы просим о том, чтобы это было два года, но готовы, наверное, обсуждать один год. В течение этого года шины, которые были поставлены в систему дистрибуции до даты ввода обязательной маркировки, можно было законно реализовать потребителю. Сейчас этого сделать нельзя, и это может привести к коллапсу рынка. Одномоментно или в течение какого-то короткого времени промаркировать находящиеся на сотнях и тысячах складов по всей стране миллионы шин — это задача практически нерешаемая.
— Вы видите необходимость маркировки шин? То есть понятно лекарств, но шин?
— Это риторический вопрос, знаете, мы уже смирились, что это неизбежно. Но если действительно вернуться в самое начало, под каким флагом вообще было объявлено о маркировке? Под флагом борьбы с контрафактом. Вот я возглавляю компанию Nokian Tyres в России 15 лет, я не видел ни одной контрафактной шины.
