Колоссальное давление неправомерных ограничений и необходимость перестройки кооперационных связей не вызвали кризиса в железнодорожном машиностроении России. Отрасль справилась со всеми вызовами. В 2023 году производство грузовых вагонов увеличилось в 1,3 раза, до 63,5 тыс.
Положительная динамика производства наблюдалась практически во всех сегментах рынка. Вырос выпуск полувагонов, вагонов-хопперов, цистерн, крытых вагонов. В числе основных причин роста спроса — обновление эксплуатируемого парка, подготовка к пикам списания, переориентации логистических маршрутов, увеличение дальности перевозки при ограниченных возможностях железнодорожной инфраструктуры, использование вагонов для хранения грузов.
27 сентября пройдет конференция "Подвижной состав 2024"
Повышенный спрос стимулировал вагоностроителей увеличивать стоимость. В прошлом году цена выросла на 20-40% в зависимости от типа подвижного состава. Обусловлено это в первую очередь ростом затрат на производство грузового вагона, себестоимость производства которого в 2023 году увеличилась на 65% за счёт значительного роста сырья и накладных. Так, процент удорожания таких комплектующих, как сталь, балки и швеллеры, тормозная аппаратура, ось вагонная, колесо цельнокатаное, подшипники, составил как минимум 100%. Для ликвидации дефицита импортного оборудования и программного обеспечения пришлось трансформировать логистические цепочки сбыта и снабжения практически на 100%. Вагоностроителям удалось найти поставщиков в других странах, в частности в Китае, или заместить отечественными аналогами.
Стоит отметить, что цены на вагоны растут в ситуации их профицита — подвижного состава на сети РЖД больше, чем когда-либо. Количество вагонов перешагнуло за 1,3 млн штук, что является историческим рекордом, и оценки баланса парка показывают, что порядка 18% рабочего парка — лишние. Однако грузоотправители и операторы все равно говорят о дефиците подвижного состава. В значительной мере виной этому — замедление движения на сети, перегрузка инфраструктуры, а также перекос в производстве различных видов подвижного состава, вызванный большей маржинальностью одних видов относительно других при ограниченных мощностях вагоностроительных предприятий.
Мощности вагоностроительных заводов недостаточны для того, чтобы удовлетворить потребности рынка в обновлении парка в период пиковых списаний в 2032–2034 годах, когда в год будет выбывать порядка 80 тыс. вагонов. Какой подвижной состав и в каком количестве будет ежегодно выбывать? Сколько парка на сети объективно необходимо? Какие ограничивающие факторы будут влиять на рынок? Есть ли инновационные решения, способные повысить эффективность перевозок? Эти и многие другие вопросы обсудим в экспертном кругу 27 сентября в рамках конференции «Подвижной состав 2024».
Ключевые темы мероприятия: российский рынок грузовых ж/д перевозок и его потенциал в условиях дефицита инфраструктуры; текущее состояние и перспективы отечественного вагоностроения; ремонт грузовых вагонов: оптимизация и способы ускорения процесса; инновационные цифровые решения; лизинг подвижного состава; страхование; мультимодальные перевозки грузов в танк-контейнерах. Наши участники – российские производители и операторы подвижного состава, представители химических компаний, ФОИВы, логистические и лизинговые компании, поставщики комплектующих и вагоноремонтные заводы.
