Типовой ответ на любой вопрос, адресованный в профильные государственные органы, которые ответственны за топливообеспечение России (ФАС и Минэнерго) звучит так: "Мы не можем влиять на цены, у нас рыночное ценообразование".
Это в какой-то мере правда. Не существует государственного регулирования ни добычи и переработки нефти, ни цен на горючее. Формально у нас господствует рынок.
В стране функционирует биржа, на рынке присутствуют независимые негосударственные участники, нет явной монополии в большинстве сфер нефтегазового бизнеса (в том числе в оптовом и розничном звеньях реализации нефтепродуктов).
Однако любые кризисные ситуации на рынке по большей части спровоцированы либо решениями органов государственной власти, либо их отсутствием. То есть либо действием, либо бездействием. Почему? Попробуем разобраться.
Рост цен под оком государства
С 2018 года топливный рынок России выступает в роли той самой обезьяны из анекдота, которая не знает, к какой категории себя причислить: умных или красивых. Розничные цены (то есть стоимость топлива на автозаправочных станциях) ограничены – их рост в течение года не может превышать уровня инфляции. Это называется таргетированием. В чем отличие таргетирования от регулирования, неизвестно. Таргетировать означает устанавливать определенную цель, контролировать – подвергать внешнему воздействию. То есть если цены контролируются с точки зрения соблюдения определенного их уровня, из семантического значения вытекает, что цены контролируемы. Однако для органов государственной власти слова имеют большее значение, чем их смысл, пишет itek.ru.
Итак, мы видим фактический контроль цен на АЗС со стороны государства. Именно стоимость топлива является ключевым объектом контроля топливного рынка со стороны как федеральных, так и территориальных органов ФАС. Наряду с бензином и дизельным топливом контролируется стоимость метана (природного газа), используемого для заправки автотранспорта. Таким образом, система розничной реализации этих продуктов не является свободным рынком.
Любопытно, что снижение цен, в отличие от их роста, государством не возбраняется – цены могут упасть хоть в два раза без всякого риска вызвать гнев со стороны ФАС. Правда, если АЗС или АГНКС резко снизит стоимость вслед за падением оптовых цен, то впоследствии их рост все равно будет возможен лишь строго в пределах инфляции. В то время как оптовые цены могут потом изменить направление своего движения и пойти круто вверх. Поэтому никакой мотивации к снижению цен на АЗС априори не существует.
Разорванные звенья топливного рынка
Но вернемся к рынкам. Оптовый рынок нефтепродуктов представлен биржей. Несмотря на относительную зарегулированность процесса торгов (о чем позаботились ФАС и Центробанк), биржа – это относительно адекватный инструмент формирования справедливой цены. Однако ряд факторов не позволяет признать, что данная цена является хоть сколько-нибудь рыночной. "Рыночность" подразумевает, что соблюден баланс спроса и предложения. При ценообразовании необходимо учитывать, что нефтяная компания должна иметь возможность окупить затраты на добычу сырья и производство нефтепродуктов, а продавец топлива – свои расходы на его реализацию. Однако на практике это далеко не так.
Почему так происходит? Проблемы имеются и в оптовом, и в розничном звеньях топливного рынка. Но главная беда – полное отсутствие корреляции между этими звеньями. И это ставит под угрозу и доходность бизнеса, и надежность снабжения топливом граждан нашей страны.
Колебания цен на оптовом рынке довольно значительны. Так, в позапрошлом году стоимость смеси пропана и бутана превышала порой 40 тыс. рублей за тонну, а в нынешнем году она близка к 1 тыс. рублей за тонну. Соответственно, планирование бизнеса невозможно. Между тем именно сжиженные углеродные газы (СУГ) в последние годы были самым прибыльным сегментом розничного рынка, именно за счет их реализации выживали АЗС, в то время как розничная продажа дизельного топлива и бензина зачастую приносила убытки.
К примеру, оптовая цена на дизельное топливо в этом году достигала 70 тыс. рублей за тонну, или 58 рублей за литр. Однако средняя розничная цена на дизель не превышала тех же 58 рублей за литр. Получается, что заправки торговали горючим себе в убыток, ведь стоимость доставки от НПЗ до нефтебазы составляет 3–5 рублей за литр, около 50 копеек обходится хранение, плюс до 1 рубля – стоимость транспортировки до АЗС. И это без учета затрат на содержание объекта и стоимости банковского финансирования.
Что мы получаем в итоге? Отрасль, которая критически важна для существования экономики страны, обеспечения важных жизненных потребностей граждан, находится вне зоны регулирования со стороны государства. Точнее, оно есть, но касается исключительно розничных цен. А вот когда речь заходит о создании оптимальных условий для функционирования системы топливообеспечения, это регулирование куда-то исчезает. Это как в старой сатирической миниатюре: "Здесь играем, здесь не играем, здесь рыбу заворачивали".
Регулировать – не шашкой махать
Как правило, идея о введении жесткого государственного регулирования вызывает негативную реакцию. Почему-то считается, что такое регулирование обязательно приведет к дефициту той продукции, рынок которой регулируется. Однако это не так. Задача регулятора – взять на себя ответственность за установление правил игры на том или ином рынке, а не вводить какие-либо искусственные запреты и ограничительные барьеры. Правда, для реализации такого подхода необходимо приложить немало труда, это вам не шашкой махать…
Одной из особенностей управления современным российским топливным рынком является отсутствие плана или стратегии развития. Не общих слов, фигурирующих в энергетических стратегиях различных годов, а четкой программы действий с прописанной ответственностью как субъектов рынка, так и регуляторов. В подобных планах необходимо четко указать: каков должен быть уровень добычи сырья, сколько стране нужно НПЗ и АЗС, где они должны находиться, какое топливо должно продаваться.
Составление полноценной стратегии невозможно без достоверной и полной статистической информации. Такие сведения должны характеризоваться целостностью, целесообразностью и открытостью. К сожалению, ни один из известных источников данных по топливообеспечению не обладает указанными свойствами. А без исчерпывающей информации нет возможности принимать верные стратегические решения.
Регуляторы в отсутствие достоверных данных принимают решения, которые определяют вектор развития отрасли. А от эффективности работы нефтегазового комплекса в целом и системы топливообеспечения в частности зависят объемы пополнения бюджета страны и параметры исполнения социальных обязательств государства. Сегодня, на фоне громких разговоров о грядущем внедрении электрического и водородного транспорта, мы упускаем из виду важнейшие проблемы "традиционного" топливного рынка. И это чревато крайне серьезными проблемами для экономики страны.
