Астраханская компания «А.РАПАКС» планирует начать продажу и перевалку газовой гранулированной серы из Туркмении через Усть-Донецкий речной порт в Ростовской области. Момент для входа на этот высокомонополизированный рынок выбран удачно. Сера сейчас чрезвычайно востребована производителями минеральных удобрений, а водный путь её доставки уже через несколько лет может стать безальтернативным
О планах астраханской компании стало известно в середине октября со слов генерального директора Усть-Донецкого порта (УДП, входит в ГК «Азово-Донское пароходство») Андрея Пятерикова. «С туркменской серой ранее мы не работали, но у Азово-Донского пароходства есть отработанная логистическая схема с дополнительной перевалкой на рейде порта Кавказ, которая позволяет осуществлять поставки водным транспортом в страны Азии, Африки, Европы и Северной Америки», — заявил он.
По данным «СПАРК-Интерфакс», ООО «А.РАПАКС», планирующее начать перевалку туркменской серы через донской порт, зарегистрировано в Астрахани в 2013 году, его единственным учредителем и генеральным директором является предприниматель Вадим Скрыпник, основной профиль деятельности компании — оптовая торговля зерном. Также Скрыпнику принадлежат компания «Меридиан», оказывающая услуги в сфере водного транспорта, и строительная компания «Матрица». Если его планы будут реализованы, то небольшой астраханский трейдер сможет выйти на рынок, который всегда считался высокомонополизированным. Руководство компании пока не комментирует свои намерения, но рыночная конъюнктура для увеличения поставок серы сейчас выглядит достаточно привлекательной — российские производители удобрений предъявляют повышенный спрос на этот минерал.
Для туркменской же стороны, испытывающей проблемы со сбытом своей продукции (соседние Иран и Казахстан сами располагают значительными запасами углеводородов и могут производить серу), Усть-Донецкий порт с его крупнейшим в регионе терминалом по перевалке этого минерала и близостью к европейским потребителям — это, вероятно, наиболее приемлемый логистический пункт. К тому же запрет судам под иностранными флагами ходить по внутрироссийским водам вынуждает туркменских газовиков — производителей серы сотрудничать с российскими трейдерами.
Железнодорожный коллапс
По словам первого заместителя генерального директора ООО «Газпром сера» Павла Карпова, рынок серы в России характеризуется двусторонней монополией — монопольным положением компании «Газпром сера» как продавца и трёх крупнейших покупателей серы, производителей минеральных удобрений (АО «ФосАгро-Череповец», АО «Апатит», ООО «ЕвроХим-Белореченские минеральные удобрения»). А крупнейший в России производитель серы базируется в Астраханской области — это компания «Газпром добыча Астрахань». За последние семь лет производство серы на Астраханском газоперерабатывающем заводе составило 7 млн тонн (50% от общего объёма производства российских предприятий). Кроме того, определённые объёмы серы производятся на Куйбышевском НПЗ «Роснефти» и Уфимском НПЗ «Башнефти», но вывоз продукции с этих предприятий затруднён.
Поставки серы потребителям производятся либо по воде в виде навалочного груза или в фасовке, либо по железной дороге в вагонах-хопперах. Водный путь считается наиболее предпочтительным, потому что перевозки серы с российских НПЗ по железной дороге стали испытывать трудности из-за проблем с вагонным парком. Подвижной состав для перевозки жидкой серы постепенно выводится из эксплуатации, что не позволяет удовлетворить спрос в сырье предприятий, производящих фосфорсодержащие удобрения. В прошлом году, к примеру, было списано 217 цистерн, а в этом году ожидается вывод из эксплуатации ещё 122. Пик списания придётся на 2019 год (260 цистерн), после чего перевозки жидкой серы по железной дороге будут сведены к минимуму.
При этом мощности производства основного в России предприятия по выпуску вагонов для перевозки серы, мордовского завода ОАО «Рузхиммаш», составляют не более 200 единиц в год. Хуже всего то, что машиностроительные предприятия давно уже реконструировали эстакады под выпуск цистерн для жидкой серы, а создание новых площадок хранения твёрдой серы и плавилен обойдётся производителям дороже, чем приобретение цистерн для перевозки жидкой. Есть проблемы и с ценами для трейдеров на перевозки по железной дороге. Железнодорожный тариф на перевалку тонны серы из Астраханской области до украинской границы составляет 363 рубля, что увеличивает себестоимость продукции для основных потребителей — компаний по производству минеральных удобрений.
«В настоящее время поставка жидкой серы покупателям существенно осложнена тем, что в результате изменения технических требований к цистернам парк специализированных железнодорожных цистерн для перевозки жидкой серы стремительно сокращается, — констатирует заместитель генерального директора по реализации и логистике ООО “Газпром сера” Николай Гуревич. — В этих условиях компания прилагает все усилия для того, чтобы обеспечить жидкой серой покупателей, но динамика выбытия вагонов указывает на то, что в ближайшие годы ситуация с поставками серы может значительно обостриться для тех клиентов, которые берут преимущественно жидкую серу, в основном производителей минеральных удобрений».
Спрос на подъёме
В этой ситуации привлекательность водного пути заметно повышается, тем более что цены на мировом рынке серы сейчас растут. Так, в конце лета цена тонны ближневосточной серы поднялась на 5–8 долларов и составила 144–149 долларов, цена канадской серы достигла 135–145 долларов, стоимость туркменской серы на октябрь этого года составляла 130–132 доллара за тонну (в иранском порту Бендер-Аббас). В то же время стоимость российской серы оставалась на уровне 115–130 долларов, что явно ниже, чем у конкурентов, а потребность российских производителей удобрений в этом минерале увеличилась.
По утверждению директора компании «ЕвроХим-БМУ» по закупкам и логистике Сергея Грузина, предприятие сейчас испытывает нехватку жидкой серы, потребности в которой на 2015 год оцениваются в 245 тысяч тонн. Начальник производства серной кислоты компании «Фосфорит» Валерий Дегтярёв говорит, что его предприятие увеличивает производственную мощность по серной кислоте, однако считает цены на твёрдые формы серы слишком высокими и ожидает от «Газпрома» некоторого их снижения. По его данным, за небольшой отрезок времени стоимость комовой серы на внутреннем рынке выросла с 800 до 2500 рублей за тонну.
На юге России главными воротами по отгрузке серы на протяжении последних 13 лет является Усть-Донецкий порт; небольшие объёмы переваливаются через астраханский порт Бузан. Усть-Донецкий порт специализируется на перевалке фасованной серы в биг-бэгах (в среднем около 1–1,2 млн тонн в год), отправляя её как за рубеж, так и по внутренним водам страны. По словам Андрея Пятерикова, Усть-Донецкий порт обладает рядом преимуществ, среди которых — большие объёмы складирования (до 250 тысяч тонн), близость к порту отгрузки морского судна, доставка через рейд порта Кавказ крупнотоннажными морскими судами с осадкой до 14 м и дедвейтом до 75 тысяч тонн в глубоководные порты мира, доставка судовых партий до 5 тысяч тонн прямыми рейсами.
В настоящее время на рынке наблюдается тенденция к увеличению объёмов производства гранулированной серы, поскольку это современный способ обработки, который позволяет повысить качество, уменьшить потери при транспортировке и перевалке, минимизировать пыление. Перевалка гранулированной серы в Усть-Донецком за последние годы значительно выросла, сейчас на нее приходится 60% от общего объёма, а ещё 40% — на комовую серу.
Внутренние потребности России в сере составляют порядка 2,7–2,8 млн тонн в год, а основная доля добытого сырья приходится на экспорт (4,5 млн тонн в 2014 году), пишет Эксперт. Но, по расчётам начальника лаборатории газовой серы «Газпром ВНИИГАЗ»Николая Мотина, до 2019 года ожидается рост объёмов производства серы до 7,5 млн тонн — в основном за счёт увеличения количества перерабатываемой нефти и переработки отходящих газов металлургических производств. Это может привести к росту экспорта на 1,5–2 млн тонн.
