Пост-релиз конференции «Топливные присадки 2016». Организатор – CREON Energy
Конфигурация рынка топливных присадок после введения новых законодательных инициатив кардинально изменилась. Однако эти изменения стали неприятным сюрпризом для участников отрасли, в т.ч. для производителей присадок. Ожидаемая замена ММА на МТБЭ не состоялась, НПЗ все чаще закупают зарубежные присадки сомнительного качества. Общее потребление бензина в стране не растет, хотя прогнозировалось и заложено во все стратегии и бизнес-планы. Вдобавок нефтяники активно выполняют программу модернизации, повышая качество своего топлива и, соответственно, все меньше нуждаясь в октаноповышающих добавках со стороны.
Компания CREON Energy 7 сентября провела Пятую международную конференцию «Топливные присадки 2016». Золотым спонсором мероприятия стала компания Nalco Element, партнерами – BASF и «Синтез БК». Генеральный информационный спонсор – журнал «Нефть России», информационные спонсоры – НАПИ и Russian Automotive Market Research.
«Нынешний год принес топливному рынку сразу несколько серьезных изменений, - отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов. – В апреле вырос акциз на топливо. С 1 июля страна официально перешла на стандарт Евро-5. В это же время введен запрет на ММА в качестве октаноповышающей добавки. Основной вопрос теперь – готовы ли производители топлива обходиться без ММА и чем будут его заменять? Главный «претендент» - это МТБЭ. Подрастет и ТАМЭ – его все активнее внедряет в свои топлива «Роснефть». Обратная сторона медали – ожидаемый поток веществ-заменителей из Китая, доступных по цене, но крайне вредных по составу».
По итогам 2015 г. потребление автомобильного топлива в России составило 63.5 млн т, прогноз на 2022 г. составляет 71-72 млн т. Такие данные сообщила Татьяна Арабаджи, директор компании Russian Automotive Market Research. Что касается типов двигателей, то текущая расстановка в целом сохранится. Сейчас в сегменте легковых автомобилей более 97% ездят на бензине, подавляющее большинство автобусов и LCV также используют бензин. Дизель же потребляется в основном грузовиками (более 60% парка).
Рост потребления бензина и ДТ связан с тем, что внедрение альтернативных видов топлива в нашей стране происходит крайне медленно. Газовые автомобили, широко распространенные в Европе, у нас пока не приживаются - прежде всего, из-за ограниченной инфраструктуры. Однако разработана Государственная программа «Энергоэффективность и развитие энергетики», согласно которой потребление КПГ к 2020 г. достигнет 1.26 млн м3, его реализация будет осуществляться через 743 АГНКС.
Эксперт отметила, что на сегодняшний день только 31% парка легковых автомобилей соответствует норме токсичности Евро-4/Евро-5. Другими словами, переход страны на топливо класса Евро-5 состоялся, но 70% парка легковых авто в этом не нуждаются. По словам Татьяны Арабаджи, к 2020 г. ситуация улучшится, но не глобально – норме токсичности Евро-4/Евро-5 будут соответствовать 43% машин.
После запрета ММА российский топливный рынок испытывает ощутимую потребность в новых эффективных октаноповышающих компонентах, говорит заведующая лабораторией присадок к бензинам «ВНИИ НП» Тамара Климова. Сегодня у независимых производителей топлива эта потребность восполняется за счет использования различных ароматических аминов, отходов нефтехимических производств и даже отдельных формально не запрещенных металлорганических присадок.
Каковы минусы всех этих вариантов и есть ли плюсы? По словам докладчика, ароматические амины сейчас – наиболее распространенный способ замены ММА (даже с учетом их высокой стоимости). «Удивительно, но из всего множества соединений в классе ароматических аминов запрет коснулся только монометиланилина. Ему поставили в вину высокую токсичность и рост концентрации оксидов азота в отработавших газах, - говорит г-жа Климова. – Но другие ароматические амины оказывают примерно такое же влияние! По сути ММА замещается соединениями более дорогими, зачастую более опасными и менее изученными в плане применения в моторных топливах».
Как решать эту проблему? Вариантов два: простой – запретить все амины и установить обоснованные пороговые концентрации аминосодержащих соединений, более сложный – все-таки снять запрет с ММА в бензине класса 5. «Но практика показывает, что снятие какого-либо запрета – процедура гораздо более тяжелая, чем его введение», - говорит эксперт.
В последнее время на топливный рынок стали поступать антидетонационные добавки, обладающие крайне высокой эффективностью, характерной для металлорганических соединений. Исследования «ВНИИ НП» установили, что основу многих подобных добавок составляют производные лития. В ТР ТС прописан запрет на применение в бензине присадок, содержащих марганец, свинец и железо; про другие же металлы не сказано ничего – чем и начали пользоваться производители. В этой связи вполне вероятен запрет на применение всех металлосодержащих антидетонаторов.
Проблема полноценной замены ММА сложна и вряд ли имеет простое и единственное решение. По мнению Тамары Климовой, наиболее целесообразно стимулировать широкое применение оксигенатов. Сейчас в России крупные НПЗ используют только МТБЭ, ТАМЭ, ВКД (смесь изопропилового спирта и диизопропилового эфира – ДИПЭ) и изобутанол. Но по факту на топливном рынке находят применение также ацетаты, ацетон, отходы оксосинтеза (представляющие собой многокомпонентные смеси спиртов, простых и сложных эфиров, альдегидов). Ведутся разработки множества кислородсодержащих высокооктановых добавок на основе простых и сложных эфиров, ацеталей и кеталей, фурановых соединений. При этом в нормативно-технической документации нет ни разрешения, ни ограничения на их применение.
Потребители, столкнувшиеся с литийсодержащими добавками, отзываются о них крайне негативно. «Осенью прошлого года наша компания от них пострадала, - говорит начальник отдела контроля качества нефтепродуктов «Кузбасс-терминала» Александр Салищев. – А были ли обращения заинтересованных компаний во «ВНИИ НП» на предмет их комплексной проверки и сертификации?»
«Да, в апреле этого года организация из Иркутска предоставила нам образцы бензина, в котором были обнаружены карбоксилаты лития, - отвечает Тамара Климова. – Мы провели исследование и установили, что именно это вещество могло быть причиной образования геля в топливе и, соответственно, поломки двигателя».
Заместитель генерального директора по новым технологиям «Ифотоп» Вячеслав Нечаев поддержал докладчика - анилин, толуидины и ксилидины оказывают отрицательное влияние на здоровье человека, качество автомобильного бензина и работу двигателя. По словам г-на Нечаева, определяющим фактором использования реагентов в производстве бензинов должна быть не их низкая стоимость, а в первую очередь безопасность для здоровья, окружающей среды и двигателя автомобиля. Эксперт обратил внимание участников конференции, что N-метил-пара-анизидин (НМПА) является простым смешанным эфиром - веществом с низкой степенью токсичности по воздействию на организм человека и окружающую среду. Испытания НМПА, проведенные в исследовательских центрах SGS в Европе, показали, что автомобильные бензины с содержанием НМПА соответствуют требованиям EN 228-2014 и не оказывают отрицательного влияния на образование отложений во впускной системе двигателя. Особо Вячеслав Нечаев отметил, что выбросы токсичных продуктов сгорания в составе выхлопных газов двигателя, работающего на бензине с содержанием НМПА, соответствуют требованиям Евро-6.
А как в новых реалиях чувствуют себя производители ММА? «Волжский Оргсинтез» выпускает монометиланилин с 1996 г. и сейчас оказался в несколько затруднительном положении, потеряв крупный сегмент потребления. Как рассказал руководитель службы продаж N-метиланилина Сергей Майер, на данный момент предприятие полностью обеспечивает себя анилином. Основное направление продаж - Казахстан и Украина. Туда же поставляет свою продукцию тамбовский «Пигмент». Таким образом, три казахстанских НПЗ ежемесячно суммарно используют более 1 тыс. т российского ММА для производства автобензинов.
«Роснефть» являлась крупным потребителем ММА и сейчас находится в поиске его аналогов, говорит начальник управления качества и безопасности продукции Руслан Карпеко. «Да, ТР ТС запрещает при производстве автомобильных бензинов экологического класса К5 использовать индивидуальное химическое вещество – монометиланилин, но не ограничивает применение других октаноповышающих добавок, в том числе на основе азотистых соединений, - продолжает представитель «Роснефти». – Поэтому от ММА мы отказались, но активно ищем, чем его заменить».
С докладом об общей ситуации на рынке высокооктановых добавок (ВОД) для производства автобензинов выступил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин.
По мнению докладчика, в 2016 г. ситуация на рынке ВОД радикально поменялась по сравнению с 2014 г. Основная причина этого – отсутствие роста спроса на автобензины при продолжающемся вводе мощностей установок вторичной переработки бензинового пула на НПЗ.
Результатом этого стал избыток октана, который нефтепереработчики сегодня реализуют на рынке в различных товарных формах (ФАУ, алкилат, толуол и т.п.). Наглядной иллюстрацией этого избытка можно считать то, что некоторые производители («Газпромнефть-Омский НПЗ») начали реализовывать на рынок товарный МТБЭ. По оценке эксперта, суммарный объем размещения на рынке (отгрузка на экспорт, в другие сегменты рынка (кроме производства бензинов)) только за 6 месяцев 2016 г. составил около 400 тыс. т, что эквивалентно примерно 280 тыс. т МТБЭ. При этом со стороны НПЗ закупили всего 390 тыс. т. Таким образом, на сегодня объемы избыточного октана в пересчете на МТБЭ и объемы приобретения МТБЭ на НПЗ «со стороны» практически сопоставимы.
Поскольку ожидать бурного роста спроса на автобензины в ближайшие два года не стоит, а ряд проектов по модернизации еще будут завершены, то ситуация только усугубится.
Однако избыток октана распределен между НПЗ неравномерно, и одни компании продолжают закупать МТБЭ в больших объемах, а другие - продавать его на сторону. Но при этом есть тенденция к увеличению объемов «обмена» октаном между НПЗ, который за 6 месяцев 2016 г. составил уже 90 тыс. т.
Из этого докладчик сделал вывод об изменении структуры рынка ВОД и появлении на этом рынке новых игроков – самих ВИНК – с новыми продуктами. Прогнозировать развитие этой тенденции очень сложно т.к. многое зависит от конъюнктуры внешнего рынка, изменений налогового окружения в РФ и целого ряда других непредсказуемых и быстроменяющихся факторов.
С Леонидом Кручининым согласен и представитель «Сибура» Сергей Мекинян: «Действительно, с переходом на топливо класса 5 и введением запрета ММА рынок потребления высокооктановых добавок начал меняться, и процесс этот еще не завершен».
Большинство участников конференции также считают, что ситуация на рынке ВОД поменялась:
Федерация автовладельцев России подтверждает - после запрета ММА «бодяжники» вернулись к запрещенным железосодержащим присадкам. Как свидетельствуют данные организации, озвученные вице-президентом Дмитрием Клевцовым, в 2016 г. ФАР исследовала бензин на АЗС на многих федеральных трассах. Результат был вполне ожидаем - топливо на заправках ВИНКов практически всегда соответствует требованиям техрегламента, а вот независимые АЗС и мелкие сети подчас торгуют некачественным бензином. Особенно часто это встречается в Южном ФО. Так, проверка на одной из АЗС в Краснодарском крае показала, что содержание серы в топливе класса 5 составило 217 мг/кг при норме не выше 10. Что касается запрещенного железа, проверка выявила 18 мг/ дм3. ММА же в бензине не обнаружен, то есть формально запрет на использование монометиланилина соблюден.
Дмитрий Клевцов отметил важность такого аспекта, как паспорт качества топлива. Раньше экологический класс бензина в обязательном порядке прописывался и в кассовом чеке, и на топливно-раздаточной колонке. Новый ТР это требование упразднил. Проверка ФАР также выявила, что и имеющиеся паспорта качества не всегда актуальны. Для повышения уровня обслуживания потребителей Федерация предлагает ввести систему администрирования паспортов качества реализуемого на АЗС топлива.
Отечественные компании уже начали разработку своих присадок, способных стать альтернативой импортным. Однако работа эта будет длительной и непростой. «Синтез БК» - один из российских производителей, выпускающих октаноповышающие добавки. По словам генерального директора Алексея Ефремова, среди собственных разработок компании –депрессорно-диспергирующая присадка для ДТ, моющая присадка для бензинов, антитурбулентная присадка для нефти и октаноповышающая добавка для бензинов экологического класса 5. О ней г-н Ефремов рассказал подробнее. Продукт под торговой маркой Sintech Octane 500 разработан и запатентован в России, локализация производства намечена на 2017-2018 гг. Добавка подходит для любого бензина – от АИ-92 до АИ-98.
По результатам испытаний специалисты компании сделали вывод, что бензины с добавкой в концентрации 2% масс. удовлетворяют требованиям ГОСТ и нормам ТР ТС; увеличение октанового числа бензинов разного компонентного состава составляет 4-6 ед. ММ при концентрации до 2% масс.; добавка в концентрации 2% масс. при введении в бензин АИ-92 не влияет на мощностные, экономические и экологические показатели работы двигателя.
Основной итог испытаний следующий - вовлечение 1.3% масс. добавки обеспечивает выработку бензина АИ-95 класса 5 из бензина АИ-92 этого же класса. Добавка Sintech Octane 500 совместима с другими октноповышающими добавками, детергентами, пакетами присадок, улучшающими эксплуатационные свойства бензина; она полностью растворима во всех фракциях базового бензина; стабильна при транспортировке и хранении.
По словам Алексея Ефремова, изучена и подтверждена возможность массового выпуска добавки в России – есть и сырье, и технологии. Начало производства запланировано на 2017-2018 гг. в объеме до 10-15 тыс. т/год.
BASF является крупным мировым производителем присадок для НПЗ. Как рассказал представитель по продажам Иван Портнягин, в 2016 г. компания реализовала проект по локализации производства в РФ (речь идет о выпуске депрессорно-диспергирующих присадок Keroflux). Это дает возможность сократить логистическое плечо и гарантировать бесперебойные поставки для потребителей в РФ.
До этого компания BASF производила блендинг и хранение присадок Keroflux на площадке в Германии. Проект предусматривает перенос стадии смешения и хранения присадок в Россию (на первом этапе - перенос производства нескольких продуктов для ключевых клиентов). Планируемый объем производства составляет 2-4.5 тыс. т/год, производственная мощность – свыше 6 тыс. т/год с возможностью ее увеличения.
Технический координатор BASF по СНГ Владимир Каравай отметил, что сегодня практически все основные автопроизводители - Toyota, Mercedes, BMW, Volkswagen/Audi, Mitsubishi и др. – выпускают автомобили с двигателями прямого впрыска DISI. BASF разработала собственную методику, позволяющую определять эффективность присадок различного состава, она является самым жестким методом проверки топлив для двигателей с прямым впрыском.
По результатам исследований специалисты BASF пришли к выводу, что присадка KEROPUR® - собственная разработка компании – позволяет постоянно поддерживать инжектор DISI-двигателей в чистом состоянии.
Руководитель службы технической поддержки Innospec Найджел Брум рассказал о действии присадки для контроля за отложениями дизельных топлив ECOCLEAN™ при эксплуатации тяжелой техники. Возможно ли за счет применения присадки уменьшить потребление топлива? Эксперт утверждает, что да: «Мы провели контролируемый эксперимент на грузовиках с дизельным двигателем Евро-5, наиболее часто встречающемся во Франции. Были использованы два одинаковых грузовика с похожей историей прежней эксплуатации. Первый грузовик был заправлен стандартным топливом в соответствии с Европейской спецификацией EN 590. Другой был заправлен тем же ДТ, содержащим присадку ECOCLEAN™. Цель тестирования – показать, что грузовик без ECOCLEAN™ на такой же пройденной дистанции будет показывать бОльший расход топлива из-за накопления отложений в топливной системе. В результате доказанная экономия топлива составила 3.1%, уменьшение выбросов CO2 – также 3.1%. Кроме того, нет увеличения выбросов других контролируемых веществ (CO, HC, NOx, сажи)».
В заключение конференции начальник отдела развития инновационной инфраструктуры Агентства инноваций Москвы Виктор Палюх рассказал о госпрограмме поддержки малого и среднего бизнеса при участии правительства Москвы.
