Минпромторг разработал новые условия компенсации утилизационного сбора на автомобили. Они будут действовать в 2020–2028 гг. Об этом рассказали три сотрудника разных автоконцернов, которые знают об этом от чиновников. Механизм еще предстоит согласовать в аппарате вице-премьера Дмитрия Козака. Ожидается, что это произойдет до конца декабря.
Механизм будет привязан к фактическому уровню локализации автомобилей, рассказывают собеседники. В 2020 г. автозаводы, с которыми подписаны специальные инвестконтракты (они есть у всех основных производителей), будут гарантированно получать 50%-ную компенсацию сбора, остальное – в зависимости от количества баллов, начисляемых за локализацию производства. В 2021 г. минимально гарантированный уровень компенсации снизится до 25%. Начиная с 2022 г. никаких гарантий по размеру минимальных выплат держателям инвестконтрактов власти давать уже не будут. Количество баллов, требуемое для 100%-ной компенсации утилизационного сбора, будет ежегодно возрастать.
Утилизационный сбор в России платят все. Но местные заводы получают промышленные субсидии, размеры которых сопоставимы с расходами по этому сбору. В 2019 г. общие платежи предприятий составят свыше 200 млрд руб., а в 2020 г. – более 300 млрд руб. Сейчас за самые популярные новые легковые машины с двигателями объемом 1–2 л нужно платить 84 000 руб. сбора, с 2020 г. – более чем вдвое больше.
Ввести дифференцированный, привязанный к уровню локализации механизм доступа к господдержке просили «Камаз», Volkswagen, альянс Renault-Nissan и входящий в него «АвтоВАЗ», группа ГАЗ. У всех у них высокий уровень локализации производства. Против выступали «Автотор», Volvo Trucks, «ПСМА рус» (калужский завод PSA и Mitsubishi) и BMW. Такой подход создаст «нерыночные механизмы регулирования с целью получения дополнительной доли рынка и финансирования своих проектов одними локальными автопроизводителями за счет ухудшения условий» для других, предупреждали они в письме премьер-министру Дмитрию Медведеву. Тема дифференциации стала ключевой на ежегодной встрече Козака с представителями автопрома. Позже ее обсуждали в рамках специально созданной рабочей группы – с участием автозаводов и под председательством Минпромторга. Причем министерство поддерживало тех, кто выступал за дифференциацию. «Дифференциация промсубсидий должна мотивировать игроков к тому, чтобы больше заниматься организацией производства компонентов, повышать уровень локализации непосредственно на самих предприятиях <...> чтобы формировалось больше добавленной стоимости в стране», – цитировал «Интерфакс» слова министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.
Поначалу новые требования по локализации для сохранения 100%-ной компенсации утилизационного сбора, разработанные Минпромторгом, будут соответствовать уровню локализации многих моделей, выпускаемых держателями инвестконтрактов в режиме полного цикла, отмечают источники «Ведомостей». Но в зоне риска такие производители, как «Автотор», у которого большинство моделей выпускается крупноузловым способом, Toyota (текущей локализации автомобилей может не хватить для полной компенсации сбора), «Мазда Соллерс» (крупноузловая сборка). Их представители, а также их коллеги из Минпромторга и аппарата Козака на вопросы не ответили.
«Автотор» – резидент особой экономической зоны, играет важную роль в регионе и для него власти скорее всего предусмотрят дополнительные субсидии, компенсирующие потери из-за неполной компенсации утилизационного сбора, рассуждают собеседники. Остальные заводы могут повысить цены на те модели, которые не подпадают под 100%-ную компенсацию, отмечает один из них. Правда, в этом году ситуация на рынке вновь начала ухудшаться. После двух лет роста продажи автомобилей опять начали падать. В этих условиях повышение цен может произойти не сразу.
В дальнейшем по мере ужесточения требований к локализации производства автопроизводители могут отказаться от выпуска части моделей и модификаций в пользу импорта, предупреждают собеседники.
Из-за внедрения нового механизма политика сдержанного присутствия иностранных концернов на рынке, вероятно, не изменится, а ряд производителей могут оптимизировать свое присутствие, например, убрать неприбыльные, нишевые модели и отказаться от запуска новых моделей, соглашается директор, руководитель практики «Автомобилестроение и мобильность» BCG СНГ Эдуард Черкин. Вероятность того, что кто-то решит покинуть рынок, не высока, считает он. Изменения не меняют текущий статус кво относительно доступа к промышленным субсидиям и, вероятно, заложены в ожидания игроков рынка, поясняет эксперт. К тому же сам рынок для глобальных автоконцернов стратегически важен – в мире очень мало перспективных точек роста.
Международные автомобильные концерны уже привыкли, что власти традиционно больше поддерживают национальных производителей, продолжает Черкин. Меняя механизм поддержки, власти показывают, что готовы приравнять к ним и других – при условии новой волны инвестиций. Но пока это выглядит скорее как политика принуждения к инвестициям, считает эксперт. Компании еще не доказали своим акционерам эффективность ранее сделанных вложений в России – созданные мощности у многих сейчас загружены лишь наполовину. По его мнению, изменить их настрой может создание условий для возвращения объемов на рынок: в стране большой парк машин и при продуманном регулировании использования автомобилей (по возрасту, экологическому классу) можно рассчитывать на активизацию рынка на продажи в 2,5–2,8 млн шт. в год при условии достаточных экономических факторов спроса.
