Хотя продажи автомобилей в России падают, автопром остается важным партнером для полимерной отрасли: локализация производства прошла точку невозврата и продолжит расти дальше
В четверг, 20 мая, в Москве в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась международная конференция INVENTRA «Полимеры в автомобилестроении 2014». Мероприятие прошло при поддержке компании ChemOrbis, партнерами выступили Evonik, Styrolution и «Центрополимер».
Несмотря на то, что авторынок в России падает уже второй год, производители автокомпонентов не теряют оптимизма. Как заметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов, процессы локализации автопрома в России зашли уже так далеко, что не остановятся из-за кратковременного, хотя и острого, кризиса. В 2018 году вступят в силу новые ставки ввозных пошлин по нормам ВТО, и импортировать автокомпоненты станет дешевле, однако основные производители, представленные на российском рынке, не планируют в этой связи отказываться от локализации, подчеркнул Тургунов.
Затяжной спад авторынка
Новости отечественного авторынка в 2014 году напоминают сводку военных потерь. Уже в начале весны стало ясно, что год будет провальным. За апрель в России было продано около 226.5 тыс. автомобилей – это на 8% меньше, чем годом ранее. Итогом года может стать «проседание» рынка на 10%.
На дурные новости сразу стали реагировать автопроизводители. Завод Ford Sollers объявил, что приостанавливает производство во Всеволожске с 21 апреля по 8 июня. И это еще не все: чтобы идти в ногу с падающим спросом, с июня завод будет работать в одну смену и сократит 700 работников.
Беда не приходит одна: политические события тоже повлияли на ситуацию. Протестуя против событий в Крыму и Украине, канадские власти решили наказать Россию рублем. Правительство Канады потребовало от компании Magna разорвать отношения с российским «Автотором». Magna является участником проекта создания автокластера в Калининградской области с 40%-ной долей. Впрочем, канадский демарш может остаться лишь громким политическим заявлением без экономических последствий.
От остальных проблем российского автопрома так просто отмахнуться не получится. Продажи снижаются уже второй год подряд, отмечает начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топтун. В 2013 году падение продаж новых автомобилей в России составило 5.9% - было продано 2.9 млн автомобилей. Сильнее всего пострадали продажи в таких сегментах, как грузовые автомобили (падение 14.9%) и автобусы (падение 9.5%). В сегменте легких коммерческих автомобилей снижение составило 5.7%, легковых автомобилей было продано на 5.4% меньше, чем годом ранее. Прогноз эксперта на 2014 год также пессимистический: продажи автомобилей упадут на 10%. По словам Топтуна, восстановление рынка может начаться только в 2015 г.
Вместе со всей автопромышленностью замедление почувствовали на себе и производители пластиковых запчастей. В последние десятилетия «пластиковый» сегмент авторынка рос в ускоренном темпе – полимерные материалы «выдавливали» из автомобиля металлические детали. «За прошедшие 40 лет вес металла в автомобиле снизился на 20%», - подтверждает Андрей Дмитриев, руководитель отдела закупок компании Magna. Однако в последние годы данный тренд замедлился, считает заместитель директора консалтинговой компании КПМГ Алексей Медников. «Замена деталей автомобиля на пластиковые аналоги для снижения веса и расхода – это по-прежнему значимый фактор. Но текущий фокус автопроизводителей - все же на оптимизацию двигателя». Опрос, проведенный среди руководителей автоиндустрии по всему миру, показал, что 46% респондентов собираются инвестировать больше всего в технологии, позволяющие снизить массу двигателя внутреннего сгорания.
На этом мрачном фоне рынок ожидает хороших новостей со стороны государства. Частично находясь в международной изоляции, Россия усиливает процессы интеграции с ближайшими соседями – Белоруссией и Казахстаном. На трехстороннем саммите в Астане 29 мая подписан договор о создании Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Что от этого получит автомобильный рынок? Для всех трех стран установят единый уровень минимальной локализации автопроизводства. Об этом на конференции заявил заместитель руководителя Евразийской экономической политики (ЕЭК) Сергей Евдокимов.
По словам Евдокимова, разница в уровне локализации автопроизводства на территории Таможенного союза является препятствием для объединения рынков трех стран. Проблема в том, что в Белоруссии иностранные автопроизводители могут обеспечить всего лишь 5%-ную локализацию, в Казахстане – 30%, а в России – 50%. Такая ситуация создает неравную конкурентную ситуация на рынках трех стран, и готовящееся решение должно исправить этот дисбаланс.
Проект решения Таможенного союза может быть подписан в ближайшие дни и вступит в силу с момента подписания. Для всех трех стран необходимый уровень локализации составит 30%, а в перспективе будет увеличен и до 50%. Производитель, обеспечивающий такой показатель, имеет право завозить на территорию страны автокомпоненты со льготами по ввозным пошлинам. Для рынка это может стать новым толчком к росту: объединившись, можно увеличить объемы производства. Ведь именно небольшие объемы российского авторынка являются главным препятствием для локальных производителей автокомпонентов.
Локализация: за и против
«Годовой объем производства автомобилей в России примерно соответствует тому, что в Китае продается за месяц. На фоне остального мира Россия не выглядит автогигантом: у нас продается всего около 3% от мирового объема, который составляет 72 млн автомобилей ежегодно. Производство автокомпонентов на таком маленьком рынке может быть не оправдано экономически. При небольшом объеме продаж форма, которую должен купить производитель, становится золотой», - говорит Михаил Кацевман, директор по науке и развитию «НПП Полипластик».
Росту переработки полимеров для автомобильной промышленности препятствует и другой фактор – ценообразование на полимерное сырье. Несмотря на то, что Россия является одним из крупнейших производителей углеводородов, в стране установились высокие цены на полимерное сырье. Российские производители сырья устанавливают цены по импортному паритету – то есть просто держат расценки на уровне западных. Это повышает стоимость сырья на внутреннем рынке. В подобных условиях деятельность переработчиков зачастую становится экономически невыгодной. «Высокая маржа концентрируется со стороны автопроизводителей и со стороны производителей полимерного сырья, которые диктуют рынку свои условия, - отметил Кацевман. - Промежуточное звено между ними – то есть производители полимерных автокомпонентов – имеет низкую маржинальность». Улучшить положение производителей автозапчастей из пластика может сбалансированная государственная политика в области локализации автопроизводства.
Однако зачастую высокий уровень локализации является формальностью, не влияя на создание в России новых заводов по производству автокомпонентов. «Псевдолокализация» - этот термин не раз звучал на конференции в самых оживленных дискуссиях. По словам заместителя директора консалтинговой компании КПМГ Алексея Медникова, часть автоконцернов (OEM) считает, что деталь локализована, если российские издержки составляют более 5% (всего лишь!). Это создает опасность для производителей – ведь цена запчасти в таком случае на 95% зависит от валютных колебаний. Тем не менее, заниматься настоящей локализацией еще сложнее, чем иметь дело с валютными рисками.
Каковы же главные препятствия для локализации производства полимерных компонентов? «Все автоконцерны (OEM) ориентированы на работу с «системными поставщиками», обеспечивающими поставки на все заводы компаний, а не только расположенные на территории РФ, - объясняет Михаил Кацевман. - Данный принцип работы позволяет получить лучшие условия поставки, по принципу «больше объем - ниже цены». Российские поставщики могли бы занять свою нишу на этом рынке, предложив еще более низкие цены, но это невозможно. Стоимость деталей с российского завода будет сопоставима с серийными импортными материалами из-за того, что сырье приходится импортировать. Еще одна проблема в том, что в настоящее время качество большинства российских материалов еще на уровне становления, а качество не соответствует установленным требованиям».
Российскому рынку приходится копировать те технологии, которые формировались на Западе десятилетиями. Чтобы создать в России композиционный полимер, аналогичный западным образцам, необходимо пройти через процесс омологизации, который занимает 3-4 года и стоит довольно дорого. Очевидно, что для окупаемости такого процесса необходимо продавать большой объем конечной продукции – и здесь снова встает проблема небольшого российского рынка. К тому же, срок выпуска каждой модификации автомобиля ограничен несколькими годами, - добавляет Александр Козлов, директор по развитию Russian Automotive Market Research. «Стоит автопроизводителю поменять модификацию, и выгодное сотрудничество с ним кончается - надо проходить заново все процессы сертификации».
Словом, локализация в России встречает много объективных препятствий. Почему же полимерная индустрия продолжает верить в ее перспективы?
Повод для оптимизма
«Те инвестиции мировых автопроизводителей, которые уже пришли в Россию, останутся здесь – этот процесс остановить нельзя, - уверен Александр Козлов. – Да, приток новых инвестиций приостановлен и возобновится только после урегулирования кризиса на Украине. Но у нас уже есть инвестпроекты, которые прошли точку невозврата».
«Четыре альянса, которые подписали соглашение о промышленной сборке, будут агрессивно наращивать локализацию, остальные будут поддерживать процесс», - добавляет Алексей Медников. Среди передовиков локализации - Ford, Renault-Nissan, General Motors, Volkswagen. Несмотря на мрачную статистику продаж, многие производители сохраняют оптимизм.
Цели альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ - к 2016 году добиться в России 40% рынка для всех марок альянса, при повышении уровня локализации производства до 80%. «Чтобы развивать локализацию, необходимо вовлекать в работу с автопроизводителями производителей базового сырья, а также включать российских производителей пластика в международную сеть поставщиков с перспективой экспорта», - отмечает Кира Горбачева, руководитель службы закупок материалов Renault в России.
Павел Борисов, специалист лаборатории Volkswagen Group, в свою очередь, демонстрирует перспективы углубления локализации на примере автомобиля VW Polo. Сегодня для производства одного автомобиля импортируется 55 кг полимеров, из которых уже в России отливаются необходимые детали. Локальное сырье используется в объеме 13 кг, но компания планирует увеличить этот показатель на 26 кг – сейчас российское сырье проходит стадию одобрения.
Производители полимеров подтверждают, что рынок по-прежнему имеет перспективы роста. «Несмотря на спад рынка, мы за полгода увеличили продажи базовых марок полимеров для автопрома с 8% до 12% от нашего производства, - утверждает технический консультант коммерческого директора «Нижнекамскнефтехима» Марат Фатыхов. – При этом как минимум половину освоенных нами марок полимеров, которые мы производим для автопрома, продолжают завозить из-за рубежа».
В ближайшие годы драйвером роста для России может стать мировой тренд - смещение производственных мощностей из Западной Европы в Восточную, считает Андрей Акжигитов, менеджер по развитию бизнеса Evonik Industries. По его словам, если в Западной Европе средний годовой рост автопромышленности составит 2.3%, то в Восточной – 4.4%. Также продолжится локализация большинства автоконцернов (ОEM) в России.
А по мнению Кирилла Кубанцева, специалиста по пластикам для автомобильной промышленности Styrolution, современные тенденции в автопромышленности будут повышать спрос на полимеры. Использование качественных полимеров позволит повысить воспринимаемую стоимость автомобилей экономического сегмента, улучшить качество массового автомобиля.
Несмотря на спад в автомобильной отрасли, очевидно, что процесс локализации уже не остановить, соглашаются участники международной конференции «Полимеры в автомобилестроении 2014». К тому же все кризисы со временем заканчиваются, и в ближайшие 5-7 лет уровень продаж новых автомобилей в России может увеличиться до 3.2 млн в год, прогнозирует агентство «Автостат».
