Еще до недавнего времени премиальность российского рынка дизеля сохранялась на высоком уровне. Однако запуск налогового маневра в корне изменил ситуацию: с января 2015 г. нетбэк значительно превышает внутреннюю цену. Заинтересовано ли государство в возвращении премиальности, и если да, то каким способом это сделает? Вариантов немного: либо поднимать внутренние цены, либо опять менять налоговое законодательство
В Москве 3 апреля состоялась пятая международная конференция «Дизель 2015», организованная компанией CREON Energy. Мероприятие прошло при поддержке «ВНИИ НП» и «СПбМТСБ». «Российская газета Бизнес» выступила генеральным информационным партнером, журналы Oil&Gas Journal, «Автобизнес» и «Нефть России» - информационными спонсорами.
Российский рынок дизельного топлива традиционно зависим от мирового рынка. Как отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов, экспортные поставки из нашей страны всегда примерно соответствовали количеству дизеля для внутреннего потребления. По итогам прошлого года в отрасли наблюдался рекорд: на внешние рынки поставлено более 50% произведенного продукта при падении потребления в РФ. Каким будет развитие внутреннего рынка и есть ли определенные прогнозы на этот счет – г-н Тургунов предложил обсудить в ходе конференции.
По итогам 2014 г. в России произведено 77.3 млн т дизельного топлива, что на 7% превышает показатель предыдущего года. Такие данные сообщил заместитель генерального директора CREON Energy Филипп Никонов. При этом структура потребления существенно изменилась: поставки на внутренний рынок сократились на 4%, на экспорт – выросли на 17%. А с учетом введения налогового маневра рост экспорта в ближайшие годы продолжится: действующая вывозная пошлина в 65% к 2017 г. снизится до 30%. Доля пошлины в конечной цене ДТ уменьшится с текущих 17% до 5%.
Как и на бензиновом рынке, в производстве дизеля каждый год увеличивается доля продукта высокого экологического класса. Если в 2011 г. дизтопливо класса 5 составляло всего 17% от общего объема производства, то в 2014 г. – уже 58%. Это стало результатом реализации 4-х сторонних соглашений между ВИНКами, ФАС, Росстандартом и Ростехнадзором.
Г-н Никонов отметил, что резкие колебания на мировом рынке привели к изменению паритета внутренних и экспортных цен на дизтопливо: экспортная альтернатива на данный момент стабильно выше внутренней цены.
Начальник отдела систем анализа и прогнозирования «Газпром нефти» Александр Митник отметил, что российский рынок автомобильных топлив отличается большой долей суррогата, которая растет из года в год, несмотря на усилия государства и ВИНКов. По итогам 2014 г. «Газпром нефть» оценивает долю суррогата от общего объема потребляемого в России дизельного топлива в 31%. При этом проблема распространяется как на оптовый, так и на розничный рынки, где независимые от ВИНКов нефтебазы и АЗС осуществляют реализацию суррогатных топлив.
Заведующая отделом «ВНИИ НП» Тамара Митусова подтвердила, что производство суррогатного топлива в России принимает угрожающие масштабы. При этом такое топливо пользуется стабильным спросом - главным образом, из-за своей низкой цены.
Складывается парадоксальная ситуация, когда НПЗ выпускают бензины и дизель, которые соответствуют всем нормативам и требованиям, однако по пути к покупателю качественное топливо превращается в суррогат. Где и как это происходит, а главное - возможно ли пресечь? По словам Евгения Бабичевского, ведущего инженера-технолога отдела перспективного развития инженерно-технического центра компании «Газпром переработка», основная проблема - это несовершенство законодательства в отношении нефтебаз, на которых и происходит волшебное превращение. Решить проблему сможет разработка и введение требований как к реализации топлива, так и к нефтебазам и перепродавцам.
Помимо проблем с суррогатом, особенностью отечественного рынка нефтепродуктов является высокая волатильность и, соответственно, связанные с ней ценовые риски. Поэтому для участников спотового нефтяного рынка - особенно для тех, кто работает по длинным контрактам - важно понимать, как правильно действовать, чтобы предотвратить возможные потери. Как отметил управляющий директор по срочному рынку «Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Биржи» Алексей Сергеев, среди предлагаемых биржей инструментов - фьючерсные контракты на нефтепродукты. Это средство фиксации цены и способ оптимизации финансовых планов при закупках или продаже нефтепродуктов на внутреннем рынке РФ.
По словам г-на Сергеева, торговля фьючерсами - далеко не новое направление на бирже, однако участники торгов используют его не так активно, как могли бы. Исправить эту ситуацию может обучение работе с фьючерсными контрактами.
Также Алексей Сергеев добавил, что в текущем году биржа планирует запустить торговлю биржевыми инструментами на экспорт дизеля и нефти.
В Казахстане в настоящее время выпускается дизельное топливо класса К-2, с 2016 г. планируется переход на К-4 и К-5, сообщила первый заместитель начальника испытательного центра центрально-заводской лаборатории «Атырауского НПЗ» Сания Мендибаева. При этом 100% продукта направляется на внутренний рынок, экспорт дизеля не осуществляется.
На предприятии сейчас идет реконструкция, результатом которой станет запуск в 2015 г. комплекса производства ароматических углеводородов и комплекса глубокой переработки нефти в 2016 г. После этого предприятие будет готово к выпуску автомобильных бензинов высокого класса.
Прошлогоднее резкое снижение цены на нефть вызвало ряд проблем в нефтеперерабатывающей отрасли, что отразилось на динамике производства и потребления дизеля на российском рынке, рассказала преподаватель кафедры технологии переработки нефти РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина Алена Груданова. Основные из этих проблем – приостановка инвестпроектов, выбор дешевых проектов при переработке тяжелых остатков, снижение рентабельности нефтепереработки. Падение курса рубля повлекло резкое возрастание капвложений при закупке импортного оборудования, лицензий, комплектующих деталей, а также рост цен на дизтопливо. Приостановка проектов, перенос сроков введения мощностей и снижение инвестиций характерны для нефтеперерабатывающих предприятий всех уровней, в том числе крупнейших НК.
В 2014 г. были введены в эксплуатацию три установки гидроочистки дизельного топлива, еще одну планируется запустить в 2015 г. При этом количество перенесенных проектов гораздо больше. Причины переносов очевидны – это увеличение стоимости проектов, срывы сроков поставок оборудования, сокращение инвестиционных программ нефтяных компаний.
По словам докладчика, восемь установок будут запущены не раньше 2017 г. Одна из крупнейших – проект «Ангарской НХК» мощностью 4 млн т/год с получением ДТ Евро-5. Технология включает гидроочистку и изодепарафинизацию для получения зимнего дизельного топлива, лицензиар и разработчик базового проекта – Exxon Mobil. Уже выполнено рабочее проектирование, закуплено 96% оборудования, строительно-монтажные работы выполнены на 55%. Тем не менее, запланированный в 2015 г. ввод в эксплуатацию отложен на 2017 г.
С установками глубокой переработки нефти аналогичная ситуация: в 2015 г. будут запущены две, для девяти перенесены сроки ввода в эксплуатацию, проект «Лукойла» в Нижнем Новгороде по строительству установки гидрокрекинга полностью остановлен.
Г-жа Груданова подчеркнула, что решение проблем с переносом запуска проектов возможно через импортозамещение. Необходимо использовать отечественные технологии, оборудование и услуги российских инжиниринговых компаний; разрабатывать катализаторы; создавать технологии для эффективного производства ДТ с требуемыми экологическими и эксплуатационными характеристиками. По подсчетам «ВНИПИнефть», возможность импортозамещения оборудования в процессах гидроочистки и гидрокрекинга для производства дизельного топлива – до 90%.
По словам докладчика, в России сейчас существует дефицит производства дизельного топлива, эффективного в условиях низких температур. Первая причина – низкая доля внедрения термогидрокаталитических процессов производства низкозастывающих дизельных топлив (гидродепарафинизации и изодепарафинизации), вторая – высокая доля импорта в потреблении катализаторов гидрогенизационных процессов. Решение существующих проблем в области производства дизеля возможно только при эффективном использовании и постоянном развитии потенциала российской промышленности, что требует как государственной поддержки, так и совершенствования экономических механизмов взаимодействия государства, бизнеса, производства и науки.
По факту в 2014 г. производство арктического дизтоплива составило 2.2% от общего объема выпуска, на зимнее пришлось 15.8%, на летнее - 82%. Однако потребность в низкозастывающих дизельных топливах составляет до 40% от общего объема производства, что связано с климатическими условиями РФ, рассказала Марина Лобашова, заведующая лабораторией отдела разработки, исследований и испытаний дизельных, судовых и котельных топлив «ВНИИ НП».
Для зимних и арктических дизельных топлив разработаны особые требования к низкотемпературным свойствам, которые отображены в основном стандарте на ДТ, – ГОСТ 32511-2013. Помимо этого, в 2014 г. вступил в действие новый стандарт на зимнее и арктическое депарафинированное дизельное топливо – ГОСТ Р 55475.
«ВНИИ НП» провел исследования по получению дизтоплива для арктического климата 4 класса на базе топлива Дальневосточного ФО производства «РН-Комсомольский НПЗ» с использованием депрессорно-диспергирующих присадок. Доказано увеличение выхода арктических дизельных топлив за счет добавки высокоплавких н-парафиновых углеводородов, содержащихся во фракции дизельного топлива с высокой температурой кипения.
Технология производства зимнего дизельного топлива из летнего через трансформацию высокоплавких нормальных парафинов успешно освоена компанией «Газпром нефть», сообщила главный специалист инженерно-технологического управления департамента совершенствования операционной деятельности дирекции нефтепереработки Татьяна Моисеева. Проведена модернизация установок Л-24/7 на «Газпромнефть-ОНПЗ» и одного блока установки ЛЧ-24/7 на «Славнефть-ЯНОС» под процесс депарафинизации. Полученное дизтопливо обладает улучшенными эксплуатационными свойствами: температура застывания зимнего ДТ понижается, а предельная температура фильтруемости достигает -45ºС. Кроме того, технология депарафинизации позволяет использовать более тяжелые или более высокопарафинистые сорта нефти при производстве зимних дизельных топлив.
На сегодняшний день режим работы установки Л-24/7 «Газпромнефть-ОНПЗ» можно переключать с гидроочистки на депарафинизацию дизельных фракций под потребность рынка в зимнем дизельном топливе. Проектная мощность установки составляет 1.2 млн т/год.
Аналогичные работы по внедрению новой технологии были проведены и на «Славнефть–ЯНОС» в 2014 г.: блок депарафинизации может включаться в работу по мере необходимости, в зависимости от спроса на ДТЗ. Проектная мощность составляет 800 тыс. т/год.
Г-жа Моисеева отметила, что с января 2015 г весь объем зимнего и арктического дизельного топлива на Омском и Ярославском НПЗ вырабатывается по новому ГОСТу.
К 2040 г. мировой спрос на дизель вырастет на 40%, доля дизеля в потребляемом топливе увеличится до 32.5%. Об этом сообщил старший аналитик Центра экономического прогнозирования «Газпромбанка»Кирилл Никода. Основной отраслью, формирующей спрос на ДТ, останется транспорт (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный, морской). Прирост потребления будет реализован за счет роста спроса в морском транспорте на бункерное топливо (20% прироста) и автомобильном транспорте (65%). Сейчас доля дизеля в потребляемом топливе в морском транспорте составляет 18%, к 2040 г. она увеличится до 40%.
По словам докладчика, с 2012 г. в мировой практике содержание оксида серы в используемом топливе сокращено с 4.5% до 3.5%. С 2020 г. оно должно быть снижено до 0.5%, при этом в 2018 г. будут проведены дополнительные консультации по данному вопросу. Это сформирует долгосрочный стабильный спрос на газойль и дизель со стороны крупнейших перевозчиков, структура рынка бункерного топлива изменится в пользу «чистого» дизеля. Доля на Балтике увеличится с 20% до 30%, в Северной Америке - с 50% до 65%, что приведет к дополнительным затратам морских перевозчиков на «чистое» топливо (газойль дороже мазута в 1.5-1.8 раз) либо на установку газопоглотителей.
«Столь “точные” и “своевременные” требования Минэнерго по выпуску топлив стандарта Евро-4 и выше, налоговый маневр и “похороненные” 4-х сторонние соглашения – прямой путь к тому, что российский дизель, невостребованный на внутреннем рынке, к 2018-2020 гг. может стоить три копейки, - такое мнение высказывает глава группы CREON Фарес Кильзие. - Отечественные потребители отказываются переводить свои автомобили на ДТ. Рынки стран АТР и Америки – не выход. Единственный рынок, ориентированный на данный вид топлива – Европа, мы их “завалим” дизелем. Европейские производители в свою очередь будут защищать собственную нефтепереработку, дабы не дать ей “задохнуться”. Всё это прямой, но пока невидимый результат экономической конфронтации между Россией и Европой. Возможно, Минэнерго стоит сесть за стол переговоров совместно с производителями и еще раз всё как следует обдумать? А итоги этих переговоров донести до политического руководства».
