Максим Гришанин, замглавы Транснефти: "Мы потеряем более 40% всей выручки"

26 июня у вице-премьера Юрия Борисова состоялось совещание по вопросу тарифов «Транснефти», которые глава «Роснефти» Игорь Сечин просит снизить вдвое, до уровня 2008 года. Окончательных решений не принято. Какие последствия идея нефтяников несет для «Транснефти» и почему она категорически против привязки транспортных тарифов к стоимости нефти, “Ъ” рассказал первый вице-президент компании Максим Гришанин.

— На прошлой неделе прошло совещание у вице-премьера Юрия Борисова, где обсуждалось предложение главы «Роснефти» Игоря Сечина снизить тарифы «Транснефти» до уровня 2008 года. Были ли приняты решения по этому вопросу?

— Во-первых, данные, объявленные «Роснефтью» (о том, что доля транспортных затрат составляет 32% цены нефти), не соответствуют действительности. Если говорить конкретно об этой компании, то средняя доля транспортировки по нашей системе в цене на нефть для нее в январе была на уровне 5,8%, а в июне, после всех весенних потрясений,— 8,2%. А если учесть не только экспортные направления, но и внутренние поставки, на НПЗ, эта доля будет существенно меньше. Максимальный показатель по экспортным направлениям — 18,7% — был зафиксирован в апреле, когда цена на нефть резко упала.

При этом на совещании у Юрия Борисова мы представили расчеты, согласно которым при снижении стоимости прокачки нефти по системе «Транснефти» до уровня 2008 года потребуются чрезвычайные меры поддержки компании, так как дефицит средств на 2020 год составит 130 млрд руб., на 2021 год — 227 млрд руб. и 304 млрд руб. на 2022 год. В связи с этим мы не сможем выполнять никаких обязательств ни по погашению задолженности, ни по поддержанию нашей инфраструктуры в работоспособном состоянии, так как потеряем более 40% всей выручки.

— Какова сейчас позиция правительства?

— В том, что тарифы снижать нельзя, нас поддерживают Федеральная антимонопольная служба и Минэнерго. Минэкономики по поручению Юрия Борисова будет прорабатывать различные варианты изменения тарифов «Транснефти».

— Принцип «инфляция минус» может измениться?

— Сейчас обсуждается схема формирования тарифа, и уже очевидно, что на ближайшие десять лет правительство от этого принципа не отойдет. Принцип, которого ФАС придерживается с 2015 года, обеспечил прежде всего предсказуемость тарифной политики как для «Транснефти», так и для наших потребителей. Любой из них может спрогнозировать стоимость транспортировки на пять лет вперед и построить самые выгодные долгосрочные логистические цепочки. Если, как предлагается, установить формулу индексации тарифов на транспортировку нефти в зависимости от ее стоимости, то становится непонятно, как планировать величину транспортной составляющей в затратах на месяц вперед, не говоря уже о более долгой перспективе.

Но даже если это не учитывать и установить тариф, привязанный к цене нефти, то что будет, когда она начнет расти, например, до $50 к концу года, то есть на 25% от текущего уровня? Тариф надо будет поднять на эту величину? Мы-то согласны, но вопрос, готовы ли нефтяники? Не ясно, как считать тарифы — в рублях или долларах. Сейчас все тарифы в рублях. Как часто мы их будем пересматривать с учетом колебания курса?

Когда нефть стоила $100 за баррель, нам не предлагали разделить дополнительную прибыль с нефтяниками. Такой принцип можно нарисовать, но реализовать его невозможно. «Роснефть» фактически предлагает разделить с нами исключительно риски неблагоприятной конъюнктуры. При улучшении ситуации на рынке нефтяники будут сопротивляться любому повышению тарифов.

— На совещании также обсуждался подготовленный Институтом народохозяйственного прогнозирования РАН (ИНП РАН) анализ работы «Транснефти», согласно которому положение компании существенно лучше, чем у нефтяников. Вы согласны с этим?

— В презентациях и аналитике ИНП РАН есть тезис о том, что «Транснефть» является субъектом нефтяного рынка, так что должна разделять потери от падения цены на нефть. Но это в корне неверно, потому что компания не добывает, не перерабатывает и не продает нефть. «Транснефть» является инфраструктурной компанией, которая оказывает услуги по транспортировке. Это аналогично ситуации, когда деньги тратятся на строительство дороги и поддержание ее в рабочем состоянии, но потом не важно, сколько стоит машина, которая по ней едет, и сколько стоит груз, который она перевозит. При этом инфраструктурные объекты имеют гораздо более длительный период окупаемости и гораздо меньшую доходность, чем у потребителей их услуг. Поэтому включать их в рыночные отношения компаний, которые пользуются инфраструктурой, экономически неправильно.

Крупнейшие компании, добывающие основной объем нефти в России, являются вертикально интегрированными структурами. В анализе ИНП РАН не учтен эффект от производства и продажи нефтепродуктов. Строить аргументацию исключительно на эффекте от снижения цен на нефть на доходность экспорта некорректно. В расчете так называемой ренты не учтены налоговые льготы, предоставленные компаниям. По оценке Минфина, в 2019 году их объем составил 1,6 трлн руб.

Еще один довод института — наши доходы существенно выросли, но на самом деле с января 2016 года по конец 2019 года чистая прибыль компании по МСФО снизилась на 23% за счет сдерживания роста тарифов, в то время как у «Газпром нефти» она выросла на 100%, у ЛУКОЙЛа — на 210%, у «Роснефти» — на 307%. То есть та тарифная политика «инфляция минус», которую правительство последние пять лет планомерно проводит, ведет к тому, что у нас стоимость прокачки растет медленнее, чем индекс издержек, соответственно, прибыль неуклонно снижается.

И стоит помнить, что 78% наших доходов принадлежит государству. Оно забирает дивиденды, невзирая на уровень свободного денежного потока. У нефтяных компаний основная часть выплат идет частным владельцам. У нас в 2014–2016 годах был отрицательный денежный поток, но мы стабильно платили дивиденды. В 2017 году размер дивидендов превысил свободный денежный поток в четыре раза. В первом квартале 2020 года мы получили прибыль, но, если убрать бумажную прибыль от курсовых разниц, мы работали практически в ноль.

— Тем не менее «Транснефть» в меньшей степени, чем добывающие компании, пострадала от падения цен на нефть.

— Авторы анализа ИНП РАН намеренно игнорируют влияние сделки ОПЕК+ на результаты деятельности «Транснефти». Объем оказанных услуг в 2020–2022 годах сократится на 17%. Ожидается резкое, более чем вдвое, снижение свободного денежного потока.

При этом в отличие от нефтяников мы не можем сократить мощность транспортной инфраструктуры. Если они гибко подстраиваются под изменения внешней конъюнктуры — сокращают выпуск, консервируют часть мощностей,— то «Транснефть» не имеет такой возможности. Мы не можем остановить часть нефте- и продуктопроводов из-за снижения объема транспортировки. Таким образом, потенциал сокращения операционных затрат при сокращении объемов прокачки, кроме затрат на электроэнергию, значительно ниже, чем у клиентов. Снижение объемов транспортировки, в свою очередь, не компенсируется за счет тарифных источников.

— Ваши оппоненты ссылаются на то, что вы завершили основные мероприятия инвестпрограммы, так что расходы существенно снизятся. Сколько планируете потратить в этом году и на что?

— Во-первых, порядка 80% средств, затраченных на строительство новых объектов трубопроводного транспорта в течение последних 15 лет, заемные. Это долгосрочные кредиты, их надо отдавать. Единственный источник возврата — тарифная выручка. В ближайшие десять лет наши обязательства по обслуживанию кредитов, включая проценты, составят 80–100 млрд руб. в год. При сохранении тарифной политики и перспективных объемов перекачки мы уже понимаем, что большая их часть потребует рефинансирования. Вследствие сдерживания роста тарифа и снижения загрузки системы соотношение долг/EBITDA будет расти выше запланированного. Наша задача — держать его в приемлемых значениях. Текущий уровень 1,4 (долг/EBITDA) мы считаем комфортным, рост до 2,5 и выше уже будет критичным.

Во-вторых, огромные средства «Транснефть» направляет на поддержание инфраструктуры — 230–250 млрд руб. в год. Это минимум, который необходим, он определяется по итогам диагностики. Исходя из сроков службы труб, мы ежегодно меняем около 1,5 тыс. км трубопроводов. Около 40% нефте- и нефтепродуктопроводов, половина резервуаров старше 30 лет. Недостаток финансирования инфраструктуры приведет к отказам оборудования, разливам нефти и нефтепродуктов, масштабным экологическим катастрофам.

— То есть вы не рассматриваете вариант привлечения кредитов для реализации программы реконструкции?

— Рассматриваем и привлекаем. При текущей тарифной политике для финансирования программы реконструкции требуется частично привлекать заемные средства. Однако если и реконструкцию, и дивиденды финансировать постоянно из заемных средств, при этом еще больше снизить тариф на транспортировку на фоне падающих объемов перекачки, то через три года долговая нагрузка будет непосильной. Некоторые компании так делают, а потом просят помощи у государства. Но задача менеджмента «Транснефти» — обеспечить финансовую устойчивость компании, не прибегая к помощи правительства.

— Если все же тарифы «Транснефти» снизятся, от каких инвестиций в 2020 году придется отказаться?

— Окончательный объем наших инвестиций будет зависеть от того, сколько дивидендов придется выплачивать по итогам 2019 года. Мы сами готовы заплатить 50% нормализованной прибыли — это около 81 млрд руб., но просим рассрочку на три года. Если государство согласится, мы почти не сократим программу капвложений. В противном случае придется перенести часть на более поздние периоды. Насколько я понимаю, в ближайшее время правительство будет этот вопрос рассматривать.