На Ямале создается мощный транспортно-логистический узел. Он не только даст возможность полноценно осуществить масштабные топливно-энергетические проекты в Арктике, но и прорвет «транспортную блокаду» континентального центра России.
Степень развития транспортной инфраструктуры в центральной части российской Арктики — на территории Ямало-Ненецкого автономного округа — сегодня явно не соответствует масштабу разворачивающихся здесь индустриальных проектов. «Индустриальное, инфраструктурное освоение полуострова Ямал имеет без преувеличения общегосударственное значение. Это позволит нам задействовать богатейшие, но пока еще малодоступные месторождения, создать здесь дополнительные рабочие места, новые производства, центры переработки углеводородного сырья, что, в свою очередь, станет серьезным импульсом для социально-экономического развития не только Ямало-Ненецкого автономного округа, но и Урала в целом, Западной Сибири и будет иметь практическое значение для всей России», — подчеркнул в ходе международного форума «Арктика — территория диалога» в Салехарде президент России Владимир Путин.
Индустриализация полуострова Ямал — это только часть плана комплексного освоения минерально-сырьевых богатств центральной части Арктики. Впереди — выход на Гыданский полуостров и шельф Карского моря, который, по оценке главы «Роснефти» Игоря Сечина, станет одной из крупнейших мировых нефтегазоносных морских провинций. Поэтому сегодня на Ямале создается крупнейший в Северном полушарии транспортно-логистический узел, призванный сыграть решающую роль в полноценном развитии арктических территорий и прилегающих к ним индустриальных центров.
В единой связке
Превращение Ямала в 70-е годы прошлого века в главный газодобывающий регион страны было немыслимо без прокладки сюда железной дороги. Именно она, протянувшись по восточной части автономного округа от Сургута до Ямбурга, дала тогда возможность начать промышленное освоение гигантских месторождений Надым-Пур-Тазовского региона. Промышленная добыча газа в западной части округа, на полуострове Ямал, тоже началась лишь после того, как уже в нашем веке «Газпром» смог достроить железную дорогу Обская—Бованенково. Но между этими двумя меридиональными железнодорожными ветвями так и осталась «дыра» более чем в 700 км, один из главных тормозов для дальнейшего развития и самого округа, и мегаиндустриальных проектов.
Чтобы сейчас попасть из восточной части округа в западную и наоборот, грузам надо сделать по железной дороге крюк через юг длиной почти в тысячу километров. Причем объем грузопотока таков, что дорога забита под завязку: товарные составы на некоторых участках вынуждены двигаться со скоростью пешехода. Запускать в этой ситуации на полную мощность газохимический комплекс в Новом Уренгое практически невозможно: при существующей транспортной схеме предприятие просто не сможет вывозить крупные объемы продукции за пределы округа. «Необходимо сдвинуть с мертвой точки проект “Северный широтный ход”. Без этого мы не сможем обеспечить перевозку грузов регионов», — неоднократно заявлял глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин.
Северный широтный ход (СШХ) — это и есть тот проект, с помощью которого можно кардинально изменить транспортное сообщение в центральной части Арктики. Его суть в строительстве железной дороги протяженностью 707 км (см. карту на стр. 179), соединяющей через центральную часть ЯНАО станцию «Обская-2» Северной железной дороги (СевЖД, западная часть округа) со станцией «Коротчаево» Свердловской железной дороги (СвЖД, восточная часть округа).
Построить в этих местах широтную железнодорожную магистраль пытались еще в 1940-е. Однако для этого не было ни экономических оснований, ни технологий сооружения таких объектов в вечной мерзлоте. Сейчас есть и необходимость, и возможность. Поэтому команде управленцев ЯНАО во главе с губернатором Дмитрием Кобылкиным удалось консолидировать участников Северного широтного хода, выработать понятную схему его финансирования на условиях государственно-частного партнерства и убедить федеральные власти, включая высшее руководство страны, в необходимости скорейшего осуществления этого проекта. Он включен в транспортную стратегию России до 2030 года, федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы»; проект поддержали все крупные грузоотправители и перевозчики: РЖД, «Геотрансгаз», «Газпромтранс», корпорация «Роснефтегаз» и Новоуренгойский газохимический комбинат, «НоваТЭК». Они гарантировали перенаправление на Северный широтный ход как минимум 23 млн тонн грузов в год, которые сейчас идут по Транссибу, СвЖД и другим маршрутам.
Более того, администрация ЯНАО, не дожидаясь федеральных и частных средств, в 2011 году на деньги окружного бюджета уже начала строительство двух стратегических объектов СШХ — железнодорожно-автомобильного моста через реку Надым и круглогодичной автомобильной дороги протяженностью более 300 км между Надымом и Салехардом, которая проходит в едином технологическом коридоре с СШХ и позволит ускорить его строительство. Автомобильное движение по мосту через Надым будет открыто уже в этом году, железнодорожное — в 2015-м. Более чем наполовину проложена и автодорога, в твердом или переходном покрытии. Круглогодичное движение на всем ее протяжении планируется открыть в 2017 году. По сути, осталось решить один вопрос — с финансированием строительства моста через Обь. Без помощи государства построить его практически невозможно, а выделение денег из федерального бюджета на эти цели запланировано на 2017 год. Однако новые обстоятельства, связанные со строительством на Ямале нового морского порта Сабетта, позволяют инициаторам строительства СШХ рассчитывать, что Москва не будет тянуть с выделением денег на этот объект.
Прямой выход к океану
Новый морской арктический порт Сабетта, строящийся с 2012 года по решению правительства на северо-восточном побережье полуострова Ямал, изначально планировался как монопорт. Он должен был специализироваться на приемке грузов, необходимых для освоения месторождений этого полуострова, и на круглогодичной отправке танкеров со сжиженным природным газом, вырабатываемым заводом «Ямал СПГ». За восемь месяцев этого года в новый порт было завезено уже втрое больше грузов, чем за аналогичный период 2013-го: свыше 480 тыс. тонн. Большую их часть действительно составили оборудование и материалы, необходимые для обустройства месторождений и строительства СПГ-завода. «Интенсивность грузоперевозок растет. Мы с надеждой смотрим в будущее, когда в Сабетте заработает завод по сжижению газа, начнется вывоз СПГ судами-газовозами как на Запад, так и на Восток, в Азиатско-Тихоокеанский регион», — заявил недавно руководитель администрации Северного морского пути Александр Ольшевский.
Чтобы обеспечить бесперебойное строительство Сабетты, в октябре этого года правительство даже перераспределило средства федерального бюджета, выделяемые в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы». Общий объем финансирования строительства порта увеличен на 24 млрд рублей — до 97,2 млрд. Из них 71,2 млрд рублей выделяется из федерального бюджета, а остальные средства поступят из внебюджетных источников.
Ямальским властям удалось убедить федеральный центр в необходимости сделать Сабетту многопрофильным портом. «Сабетта может использоваться для разного рода грузоперевозок, обеспечивая потребности соседних регионов в экспорте как многофункциональный терминал, открывающий всем территориям России ворота Северного морского пути в Азию, Европу и Америку. При этом экспорт и импорт происходят по кратчайшему, экономически эффективному и безопасному пути. Для всей страны это новые возможности раскрыть дополнительные ресурсы для достижения стратегических государственных задач в Арктике», — подчеркивает губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин. И именно в таком качестве — как многопрофильный порт — Сабетта и будет развиваться. По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, через Сабетту в перспективе будет ежегодно переваливаться до 70 млн тонн грузов: 32 млн тонн жидких углеводородов и 38 млн тонн сухих грузов. Чтобы доказать, что через Ямал выгодно возить не только углеводороды, правительства ЯНАО, ХМАО, Тюменской области и Российский союз промышленников и предпринимателей в прошлом году отправили первую коммерческую экспедицию по маршруту Тюмень—Сабетта—Китай. В Тяньцзынь и Далянь по Севморпути были доставлены тюменское зерно, уральская древесина и металл; на обратном пути захватили из Китая сырье для строительных работ и рыбу из Петропавловска-Камчатского. Экспедиция, дважды за навигацию пройдя Северным морским путем, себя окупила. В этом году Сабетту «распечатали» уже сами промышленники. В августе, например, сюда из Испании на перевалку были доставлены две крупногабаритные коксовые камеры. Они предназначены для дальнейшего увеличения мощности Антипинского НПЗ под Тюменью, пишет Эксперт.
Дальнейшие перспективы двери в Мировой океан, которая сейчас прорубается на Ямале, напрямую зависят от соединения Сабетты с единой железнодорожной сетью страны: через линию Сабетта—Бованенково с СевЖД и через Северный широтный ход — со СвЖД. Именно такое сочетание — «порт плюс железная дорога» — превратит Сабетту в новый мощный опорный порт на Северном морском пути и откроет кратчайшую дорогу на мировые рынки для десятков миллионов тонн зерна Сибири, металла Урала, угля Кузбасса, нефтепродуктов Поволжья. Потому что на всем протяжении побережья Северного Ледовитого и Тихого океанов от Архангельска до Ванино (Хабаровский край) у России сейчас нет ни одного морского порта, связанного с единой сетью железных дорог страны, а это более 11 тыс. км! Поэтому строительство на Ямале Северного широтного хода и железной дороги общего пользования от Бованенково до Сабетты не прихоть, а национальная необходимость.
