С 1 марта был введен частичный запрет на экспорт автобензинов. Эта мера должна стабилизировать паникующий из-за атак на НПЗ оптовый рынок. Хотя дефицита топлива нет, многие игроки предпочитают делать запасы на всякий случай.
Кстати, последнюю неделю марта на торгах началось снижение котировок. Но вместе с этим громко звучит вопрос: если введен запрет на экспорт, почему нефтяные компании продолжают получать выплаты в рамках демпфирующего механизма? Постараемся на него ответить.
Ценовой кризис… 2018 года
Демпфирующую надбавку широкая аудитория воспринимает как вид субсидии, который выплачивается нефтяным компаниям из бюджета, чтобы те не вывезли бензин и дизельное топливо за рубеж, а сначала насыщали внутренний рынок. Хотя, казалось бы, для этой цели можно увеличить минимальный гарантированный объем поставок топлива на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу и никому ничего из бюджета не выплачивать.
Демпфирующая надбавка – это вид налогового вычета (см. статью 200 Налогового кодекса РФ). Нефтяники платят налоги, а потом часть получают обратно. В 2023 году одного только налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) на нефть было уплачено около 7,79 трлн рублей, выплаты по демпфирующей надбавке составили 1,59 трлн рублей, а совокупные нефтегазовые доходы бюджета в итоге превысили 8,8 трлн рублей.
Но это не объясняет, почему налоговый вычет не учитывает запрет на экспорт. А чтобы получить объяснение, надо вспомнить опыт ценового кризиса 2018 года на внутреннем рынке моторных топлив, передает itek.
В тот момент сошлось многое. Но в первую очередь – рост нефтяных котировок и обвал рубля, которые резко потянули вверх налоги. Собственно, налоги являются основной составляющей в розничной цене моторных топлив.
Погасить ценовой кризис стандартными методами не удалось. Так, было предложено увеличить долю производимого моторного топлива, которую требовалось отправлять на биржу. Бывали ситуации, при которых такая мера могла бы принести результат. Но не в 2018 году, когда проблема была не в нехватке топлива.
По сути, главной проблемой стала растущая себестоимость, которая увеличивалась вместе с налоговой нагрузкой. Притом рос не только налог на добычу полезных ископаемых на нефть, который зависел от мировых нефтяных котировок и курса рубля. Рос и акциз.
Акциз
В начале 2010-х годов акциз использовался в качестве стимулирующей меры, чтобы компании модернизировали свои нефтеперерабатывающие заводы. Так, в середине 2012 года ставку акциза на бензин пятого экологического класса (Евро-5) снизили до 5,1 тыс. рублей за тонну, а за бензин Евро-3 необходимо было уплатить 7,88 тыс. рублей за тонну.
Но с середины десятилетия ситуация изменилась: акцизы на все моторное топливо начали расти, а разница между Евро-5 и топливом более низкого класса снижаться.
В 2015 году акциз за тонну автобензина составлял 5,53 тыс. рублей, а в 2016-м этот показатель увеличился сразу до 9,5 тыс. рублей, в 2017 году – до 10,13 тыс. рублей. В начале 2018-го произошел новый подъем – до 11,2 тыс. рублей. Притом на 1 июля того же года планировалось новое увеличение: бензин – на 679 рублей и дизельное топливо – на 593 рубля.
Получилось, что с 2015 по 2018 год акциз увеличился примерно с 4,2 рубля за литр до 8,6 рубля за литр. Это напрямую отражалось в цене моторного топлива. А их роль в качестве значимого стимула для нефтепереработчиков сошла на нет.
Остановить ценовой кризис 2018 года удалось за счет временного снижения акциза с 1 июня – на 3 тыс. рублей за 1 тонну бензина и 2 тыс. рублей за 1 тонну дизельного топлива.
Тогда же возникла договоренность между правительством и крупными нефтяными компаниями о том, что те будут сдерживать рост розничных цен на своих заправках в пределах годовой инфляции. Так как через их АЗС реализуется 60-70% всего моторного топлива в стране, они могли выступать своего рода камертоном для рынка.
Демпфер на финальном витке
Летом того же 2018 года были приняты параметры финального витка большого налогового маневра. Основных было два: постепенный рост ставки НДПИ и снижение вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты до их полного обнуления в 2024 году. Фактически прекращали действовать меры, которые поддерживали модернизацию российских НПЗ, а сами заводы оказывались в равном положении с зарубежными конкурентами.
Притом налоговая нагрузка с внутренней добычи и экспорта переносилась только на внутреннюю добычу. И если буквально понимать налоговые стимулы финального витка большого налогового маневра, то государство будто поощряло вывоз сырья. А НПЗ, которые с 2016 года полностью технически обеспечили выпуск моторных топлив пятого экологического класса, заслужили лишь благодушное похлопывание по плечу.
В финальном витке была своя логика. Он возник как ответ на сложности, с которыми столкнулась наша экономика в ходе мирового кризиса на рынке нефти 2014-2016 годов. Перераспределив налоговую нагрузку, финансово-экономический блок правительства хотел добиться большей устойчивости в процессе пополнения государственного бюджета.
Но к осени 2018 года стало ясно, что в этой крайне продуманной схеме чего-то не хватает. Поэтому к ней спешно начали приделывать костыли. Одним из таких и стал демпфирующий механизм.
То есть демпфер – это один из "костылей", которые поддерживают рентабельность российской нефтепереработки, и одновременно он является финансовой подушкой безопасности, которая позволяла крупнейшим нефтегазовым компаниям в случае кризисов сдерживать розничные цены. Если же внутренний рынок становился премиальным (как в 2020 году), то уже компании доплачивали государству.
Да, 2023 году цены все равно росли. Но не будь договоренностей между правительством и нефтяниками в августе-сентябре цены были бы примерно на 10 рублей за литр выше тех, что наблюдались реальности.
Здесь мы не будем касаться короткой, но весьма бурной истории "донастройки" демпфирующего механизма. Не будем задаваться вопросом, почему демпфирующая надбавка все еще считается с учетом котировок Роттердама. Заметим лишь, что договоренности между правительством и нефтяными компаниями сегодня являются вторым по значимости фактором (после налогов), влияющим на топливную розницу. Оптовые цены (вместе с биржевыми котировками) расположились лишь на третьей позиции.
P.S. В начале 2019 года акцизы увеличились до 12,3 тыс. за тонну (9,5 рубля за литр). Но к тому моменту грянул новый кризис на мировом рынке нефти, поэтому суммарная налоговая нагрузка естественным образом снизилась. А в 2024 году акциз превысил 15 тыс. рублей за тонну (примерно 11,6 рубля за литр).
