Рынок авиатоплива растет и динамично развивается, госрегуляторы запланировали изменения правил игры. Что станет с участниками после отмены сертификации топливно-заправочных комплексов аэропортов? Кто выиграет от вступления в силу нового Технического регламента Таможенного союза? Заинтересованные стороны о том, что действительно происходит в отрасли и каковы ее перспективы в будущем.
В понедельник, 18 февраля, в отеле «Балчуг Кемпински Москва» состоялась Международная конференция компании CREON Energy «Керосины 2013», посвященная рынку авиационного топлива в России. Генеральным партнером мероприятия выступила компания ТЗК «Шереметьево». Конференция прошла при поддержке Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти и ИАЦ «Кортес».
Глава CREON Energy Фарес Кильзие поприветствовал участников мероприятия и выразил отдельную благодарность компании ТЗК «Шереметьево» за предоставленную информацию, которая послужила тематической основой данной встречи. Среди основных тем конференции он назвал отмену сертификации ТЗК и введение нового Технического регламента Таможенного союза. Анализируя российский топливный рынок нельзя не заметить целенаправленное движение вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) в сторону завоевания рынков через конечного потребителя. Технический регламент, как следствие проводимой ВИНКами политики, может стать шагом «в сторону пистолета», считает г-н Кильзие. Между крупнейшими корпорациями и потребителем, как правило, существует еще кто-то, в сегодняшней ситуации это топливно-заправочные компании. Уменьшается ли их роль в данной цепочке или увеличивается, никто не ответит лучше представителей самих ТЗК.
Рынок авиационного керосина в России продолжает набирать темпы после кризиса, сообщила инженер-аналитик ИАЦ «Кортес» Лидия Величко. Объем производства авиакеросина в 2012 году составил 10 млн. тонн, прирост относительно прошлого года – 8,7%. Потребление на внутреннем рынке также возросло до 9 млн.тонн, превысив показатель 2011 года на 5,9%. На общем фоне роста производства и потребления (с 2010 по 2012 год это 10,1% и 17,6% соответственно), экспорт сократился на 27,4% за аналогичный период времени, на текущий момент доля экспорта не превышает 10%. Внутренний спрос удовлетворяется за счет роста производства и сокращения экспорта. В 2012 году наблюдалось небольшое снижение на рынке нефтепереработки, при этом выход авиакеросинов на одну тонну нефти несколько увеличился.
Основными производителями авиационного керосина являются четыре крупнейшие нефтяные компании: «Газпром нефть», «ЛУКойл», «ТНК-BP» и «Роснефть». Основной потребитель данного вида топлива - гражданская авиация. В 2012 году на долю авиаперевозчиков пришлось 83% произведенного продукта, а потребление увеличилось на 700 тыс. тонн. Рост потребления зависит от воздушных перевозок и носит ярко выраженный сезонный характер. С 2009 года пассажироперевозки увеличились на 64%, внутреннее потребление возросло на 45,6%, а потребление гражданской авиацией на 56,2%. Московским авиационным узлом используется 57% всего авиационного керосина. Основными поставщиками аэропортов Москвы являются «ТНК-ВР», «Газпром нефть» и «ЛУКойл».
Также представитель «Кортеса» отметила интересную ценовую ситуацию, которая сложилась на российском рынке керосинов: при повышении цен на рынке «спот» увеличиваются розничные цены на авиатопливо, тогда как при снижении оптовой цены, стоимость авиакеросина при заправке «в крыло» не падает, а только стабилизируется. Таким образом, темп роста спотовых цен на внутреннем рынке значительно ниже, чем темп роста цен в аэропортах.
Директор по продажам и логистике ТЗК «Шереметьево» Сергей Столяров рассказал о функционировании топливо-заправочного комплекса в современных условиях московского авиационного узла (МАУ). В составе МАУ три аэропорта: Домодедово, Внуково и Шереметьево. ТЗК «Шереметьево» - исторически первый и основной топливно-заправочный комплекс, расположенный на территории одноименного аэропорта.
Согласно представленным данным, в динамике потребления авиационного керосина в Шереметьево наблюдается неуклонный рост. С 2008 по 2012 год он сложился на уровне в среднем 11% ежегодно. Так, в пост кризисный период потребление возрастало на 8-9%, в 2011 году показатель приблизился к 16%. Сейчас рост чуть меньше, но даже если за основу прогноза взять средний показатель, к 2018 году аэропорт будет использовать более 3 млн. тонн топлива.
Структура поставок на протяжении последних двух лет принципиально не менялась: по данным за 2011 год трубопроводные поставки авиакеросина в аэропорты МАУ по системе «Транснефть» сложились на уровне 1,36 млн. тонн, по РЖД – 2,3 млн.тонн, что в процентном соотношении составляет 37,2% и 62,8% соответственно.
В 2012 году 100% роста поставок Шереметьево было покрыто за счет железной дороги. Однако возможности ж/д транспортировки авиатоплива исчерпаны, требуется увеличение поставок трубопроводным транспортом. Для покрытия растущего потребления к 2018 году Шереметьево необходимо иметь возможность поставки по трубе 2,2 млн. тонн в год.
Помимо этого, господин Столяров высказался за присутствие ВИНКов в топливо-заправочных комплексах: для нефтяных корпораций это максимизация маржи, для авиакомпаний - сокращение издержек на топливо. Он подчеркнул, что в современных условиях основная задача ТЗК – некоммерческая с точки зрения реализации керосина: организовать эффективную логистику поставок, бесперебойный и надежный процесс хранения авиационного керосина и последующую заправку воздушных судов. Через контракты с авиакомпаниями «в крыло» ТЗК «Шереметьево» самостоятельно реализует не более 7% проходящего через заправочный комплекс авиатоплива.
Однако в силу своего функционала, не являясь держателем контрактов, ТЗК не имеет возможности полноценно управлять входящими потоками керосина, что влечет за собой определенные риски. Производственные мощности ТЗК позволяют хранить 37 тыс. тонн топлива единомоментно. В летний период Шереметьево потребляет 180 тыс.тонн керосина в месяц, отклонение в 20% от графика поставок может парализовать работу аэропорта.
Говоря о купле-продаже керосинов на бирже, господин Столяров подчеркнул, что регламент биржевых поставок не обеспечивает необходимых гарантированных сроков доставки, и на практике отклонения могут быть очень большими. Для обеспечения стабильной работы авиационных узлов, цепочка от производителя керосина до ТЗК должна быть максимально короткой, считает он.
Сергей Столяров также затронул тему создания на территории аэропорта альтернативного топливо-заправочного комплекса - «Газпром нефть-Аэро Шереметьево». По его мнению, наличие нескольких заправочных комплексов в целом для рынка выгодно.
«Керосин является самым консервативным продуктом среди всех выпускаемых на НПЗ видов топлива, в том числе с точки зрения требований к обеспечению качества на всех этапах: от завода до крыла самолета, технологий производства и транспортировки», - заявила директор по качеству «ТНК-BP Менеджмент» Татьяна Ветрова. С учетом особенностей применения авиакеросина и потенциальных рисков в случае несоответствия качества, именно эти консервативные на первый взгляд требования обеспечивают стабильность продукта в течение многих лет.
Технический регламент РФ или Таможенного союза, процедурные изменения при отмене сертификации, с точки зрения требований качества авиатоплива ничего нового не добавили. Для заводов-производителей основным базовым документом, регулирующим состав керосина, был и по-прежнему остается ГОСТ 10227. Попытки отдельных компаний производить Джет-А1 по ГОСТу Р52050, соразработчиком которого была компания «ЛУКойл», не нашли широкого применения на практике.
Базовыми процессами производства авиационного керосина по-прежнему остаются первичная переработка нефти вместе с гидроочисткой. Многие компании рассматривают процесс гидрокрекинга как возможный вариант увеличения объемов выпуска данного продукта. Однако выпуск авиатоплива является лишь одной из возможностей, но никак не причиной строительства новых установок. Основной целью всех проектов по гидрокрекингу является увеличение глубины переработки. В случае возрастания объема потребления керосина до 10% у заводов-производителей при определенных условиях достаточно ресурсов для покрытия спроса.
Также представитель «ТНК-BP Менеджмент» отметила, что сегодня не все НПЗ имеют в продуктовой линейке авиакеросин. Географический фактор определяет объем потребления и логистические каналы сбыта авиатоплива и влияет на экономическую обоснованность его производства.
«Безусловно, тенденции развития авиации говорят об увеличении скоростей полета, совершенствовании эксплуатационных характеристик двигателей, которые мы, к сожалению, так и не видим в качестве формализованных решений об изменении требований к топливам ни в ГОСТах, ни в технических регламентах», - заключила г-жа Ветрова.
Руководитель по топливу Авиакомпании «Россия» Григорий Михайлюков высказался против отмены обязательной сертификации ТЗК и рассказал о ее влиянии на деятельность авиакомпаний. За качество выпущенного авиационного керосина отвечает НПЗ. Качество топлива, подаваемого на заправку «в крыло» во много зависит от соблюдения процедур аэродромного контроля. При наличии сертификации операционных служб аэропортов, авиаперевозчики могли быть уверены, что необходимые процедуры соблюдаются. В случае если предложение Минтранса РФ будет принято, ответственность за качество топлива упадет на авиаперевозчиков, и они будут вынуждены заниматься непрофильным видом деятельности по обеспечению контроля качества авиакеросина. Дополнительные затраты авиакомпаний, в частности, на содержание собственной лаборатории авиаГСМ, инженерно-технического персонала, приведут к увеличению стоимости авиаперевозок.
Тема отмены сертификации вызвала активный резонанс среди участников мероприятия. До настоящего момента Авиакомпании «Россия» не направляла свои возражения по данному вопросу в государственные органы, однако по результатам обсуждения подобный запрос может быть сформирован совместно с другими участниками конференции.
Технический регламент не несет ничего хорошего реактивному топливу, считает заведующая лабораторией «ВНИИ НП» Елизавета Бушуева. В настоящее время реактивное топливо выпускается на 28 НПЗ. Из них топливо марки ТС-1 вырабатывают 22 завода, марки РТ – 6. Общий объем производства составляет около 10 млн. тонн в год. Из них 6 млн. тонн потребляется гражданской авиацией, 1,5 млн. тонн Министерством обороны РФ, 2 млн. тонн идет на экспорт и 0,5 млн. тонн на прочие нужды. По назначению топливо различается для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Дозвуковые марки отечественного топлива – это ТС-1 и РТ, их зарубежный аналог Джет-А1.
При сравнении требований спецификации авиационного керосина зарубежное топливо значительно уступает в качестве российскому: по содержанию ароматических углеводородов, температуре начала кристаллизации, содержанию общей серы, температуре вспышки. Температура начала кипения отечественных керосинов обеспечивает более легкий запуск авиадвигателей. Однако Технический регламент напрямую продвигает Джет А-1, несмотря на то, что в нашей стране не были проведены необходимые испытания этой марки авиакеросина.
Техрегламент, предназначенный для улучшения экологии и упорядочивания производства реактивного топлива, к сожалению, способствует обратному. Существовавший порядок двойного назначения реактивного топлива был разрушен пунктом №2 Технического регламента, размежевав, де-юро, авиатопливо по назначению для военной и гражданской авиации, что фактически не соответствует действительности.
Вопреки утверждению о защите экологии страны повышена норма по содержанию меркаптановой серы для топлива марки РТ с 0,001% до 0,003%. Оказалось, что основной целью Регламента являлось продвижение Джет А-1, несмотря на то, что это топливо с более низкими показателями качества, чем отечественные ТС-1 и особенно РТ. Топливо марки РТ, являющееся лучшим массовым авиатопливом в мире, низведено до уровня Джет А-1. Требования Технического регламента к сверхзвуковой авиации вообще не могут быть отнесены к какой-либо марке российского топлива (РТ, Т-8В, Т-6), зато практически полностью соответствуют топливу Джет А-1 и зарубежным топливам военного назначения JP-8 и JP-5.
Позицию г-жи Бушуевой поддержала ведущий научный сотрудник отдела квалификационных испытаний топлив и масел ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России» Наталья Лихтерова, которая также отметила преимущества и высокое качество отечественных реактивных топлив. Попытка внедрения топлива Джет-А1 на российский рынок показала, что это топливо не пользуется спросом как у отечественных, так и у зарубежных авиаперевозчиков, добавила она.
Следующей темой для обсуждения стала биржевая торговля. Сейчас авиатопливо занимает порядка 20% оборота нефтепродуктов на Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой бирже, сообщил управляющий директор по срочному рынку СПбМТСБ Алексей Сергеев. На базе сделок на бирже ведется расчет индексов, ставших базисным активом для фьючерсов на авиационный керосин. Количество фьючерсных сделок достаточно большое, но к сожалению количество торгующих фьючерсами на авиакеросин минимальное: фьючерсы на авиационное топливо торгуется в объеме порядка 10 контрактов (10 метрических тонн) в день. Однако, ситуация исправляется, поскольку теперь на СПбМТСБ появился фьючерсный инструмент страхования от неблагоприятных ценовых изменений для авиакомпаний и топливных компании. В течение 2013 года биржа планирует выйти на оборот фьючерсов по авиатопливу на 50 тыс. тонн в сутки.
На вопрос главы CREON Energy Фареса Кильзие, есть ли в принципе необходимость в том, чтобы на бирже осуществлялась торговля керосином, г-н Сергеев ответил, что такая возможность нужна, как минимум для того, чтобы обеспечить прозрачный ценовой индикатор на авиатопливо. Начальник отдела обеспечения ГСМ компании «Аэрофлот» Сергей Гозенко сообщил, что «Аэрофлот» закупает топливо на бирже с 2008 года, объем закупок на сегодняшний день составляет от 150 до 270 тыс. тонн в год. Биржевые механизмы компания использует для понимания уровня цен на внутреннем рынке. Поскольку около 85% закупок идет с привязкой к котировкам Platts, чтобы понимать, насколько стоимость соответствует ценам внутреннего рынка, часть объемов закупается на СПбМТСБ.
На вопрос участников о том, как планируется подтверждать качество топлива, торгуемого на бирже, после отмены сертификации и вступлении в силу технического регламента, господин Сергеев ответить не смог.
По словам ведущего специалиста по реализации нефтепродуктов «Новотэк-трейдинг» Ивана Западаева, доля биржевых продаж в объеме реализации авиационного керосина (ТС 1) в 2012 году составила 18%, в абсолютном выражении 1,785 тыс. тонн. Это очень хороший результат, для сравнения по бензинам этот показатель колеблется на уровне 7-8%. Лидером среди российских бирж по торговле керосинами является СПбМТСБ, которая охватывает 93% рынка, у СПБ – 6%, ММТБ – 1%.
Среди плюсов торговли авиатопливом на бирже Иван Западаев отметил прозрачность ценообразования на продукт и 100%-ную гарантию поставки.
Далее аудитории мероприятия был представлен целый ряд технических докладов. Так, Константин Шаталов, начальник отдела квалификационных испытаний топлив и масел ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России» рассказал собравшимся об особенностях оценки соответствия топлив для реактивных двигателей, поставляемых по государственному оборонному заказу.
Заведующий лабораторией развития гидрокаталитических процессов нефтепереработки ООО «РН-ЦИР» Вадим Фадеев представил слушателям технологию получения реактивных топлив из природного и попутного нефтяного газа. На сегодняшний день в России не существует реализованного в промышленном масштабе производства синтетических моторных и авиационных топлив. Однако в «РН-ЦИР» такая технология уже создана и опробована не только в лабораторном, но и в пилотном масштабе. Опытные образцы топлив прошли успешные испытания в 25 ГосНИИ и ЦИАМ. Начато промышленное внедрение на принадлежащем корпорации «Роснефть» Новокуйбышевском НПЗ. Среди основных факторов, сдерживающих развитие производства синтетических топлив, спикер назвал высокую стоимость проектов.
С докладом на тему «Химмотология – основа для выработки стратегии развития топливной энергетики в России на современном этапе» выступил Николай Малько, генеральный директор НПП «Центр химмотологических и экологических исследований». Заведующая отделом дизельных, печных, судовых, котельных топлив и присадок к ним «ВНИИ НП» Тамара Митусова рассказала о проблемах смешения керосина с дизельным топливом.
Своим мнением о положении дел в отрасли поделился Советник генерального директора ТЗК «Шереметьево» Павел Михеичев. По его словам, на сегодняшний день модель регулирования рынка авиационного топлива в России меняется. Государство отдает в руки бизнеса вопросы производства и качества авиатоплива. Ценообразование на авиакеросин и логистика его поставок будут направлены на соблюдение коммерческого интереса. Роль государства сведется к регулированию норм экологической безопасности и действию постановления Правительства РФ №599, открывающего свободный доступ компаниям для работы на территории естественных монополий аэропортов.
Относительно отмены сертификации ТЗК эксперт отметил, что планируется переход на международную систему, когда эксплуатанты сами выбирают качество авиатоплива и поставщиков, а также полностью отвечают за безопасность полетов. Существенным препятствием для внедрения такой системы на российском рынке он назвал отсутствие необходимых правил и норм, регулирующих взаимоотношения авиаперевозчиков, нефтяных компаний и остальных поставщиков топлива.
