Президент Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Андрей Гурьев, ранее возглавлявший «ФосАгро», попросил первого вице-премьера Дениса Мантурова поручить Минтрансу, Минпромторгу и Минэкономразвития пересмотреть идею по изменению механизма оплаты за использование портовой инфраструктуры.
Подлинность письма от 16 мая, с которым ознакомился РБК, подтвердили два источника, знакомых с его содержанием. В секретариате Мантурова сообщили, что такое обращение поступило в аппарат правительства.
Речь идет о законопроекте Минтранса, согласно которому предлагается дать правительству полномочия по определению стоимости аренды портовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности, с учетом доходов ее арендаторов и расходов государства на ее содержание.
Представители Минтранса и РАПУ отказались от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы Минпромторга и Минэкономразвития.
Какие риски видят производители удобрений
Нынешний правовой механизм расчета стоимости аренды портовой инфраструктуры предполагает проведение рыночной оценки прав аренды с использованием сравнительного, доходного и затратного методов, избираемых оценщиком самостоятельно. Его изменение, считают в Минтрансе, поможет обеспечить финансирование строительства и реконструкции объектов госсобственности за счет перераспределения финансовой нагрузки на арендаторов такого имущества. Для решения этой задачи размер платы за пользование инфраструктурой морских портов предлагается определять в порядке, установленном правительством.
По мнению Гурьева, «наиболее остро» негативный эффект, обусловленный ростом тарифов на логистические услуги вследствие утверждения законопроекта, скажется на предприятиях с высокой долей экспорта, к которым прежде всего относятся российские производители минеральных удобрений. В совокупности с введенными ранее курсовыми экспортными пошлинами, ростом тарифов на перевозку внутри страны, нарушением сложившихся логистических цепочек «очередное ухудшение» условий транспортировки грузов приведет к снижению конкурентоспособности российской продукции на внешних рынках, следует из его письма.
Кто еще против инициативы
Против такой инициативы Минтранса в апреле выступил глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин. С аналогичной просьбой — пересмотреть и доработать законопроект — он обращался к Андрею Белоусову, на тот момент первому вице-премьеру. По мнению Шохина, необходимо разработать «иные подходы», иначе стоимость услуг морских терминалов возрастет, из-за чего снизятся экспортные поставки и доходы бюджета.
Не поддержали законопроект и в Ассоциации морских торговых портов. Там его сочли «деструктивным», пояснив, что новая схема расчета будет стимулировать арендаторов портовой инфраструктуры сокращать объем оказываемых услуг, а это впоследствии уменьшит доходы за счет снижения размера платежей. Внедрение механизма может привести и к пересмотру условий ранее заключенных договоров аренды, существенно ухудшить условия для эффективного развития предприятий морского транспорта.
Для производителей удобрений рост стоимости аренды госсобственности с переложением его в тарифы портов действительно представляет риск снижения рентабельности, говорит главный стратег инвестиционной компании «Вектор Икс» Максим Худалов. «С учетом скидок на российскую продукцию на мировых рынках есть шанс потерять объект сбыта и, соответственно, поступления экспортной выручки в бюджет», — добавляет он.
Какие-либо расчеты и описание экономического эффекта от реализации законопроекта, в том числе на отрасль производства удобрений, развитие которой связано с логистическими расходами, в пояснительной записке отсутствуют, указывает Гурьев. Предприятиям, в свою очередь, важны «стабильность и предсказуемость» производственных издержек и затрат на экспортную логистику — от них напрямую зависит инвестиционная активность компаний.
В Минтрансе необходимость изменения подходов к арендной плате аргументировали тем, что «сложившаяся геополитическая ситуация и макроэкономическая обстановка оказали заметное влияние на финансовую позицию» держателей государственных объектов инфраструктуры, тогда как возложенные на них задачи по выполнению мероприятий, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания, выросли.
Среди таких задач, возлагаемых на ФГУП «Росморпорт» в условиях давления недружественных государств и не обеспеченных бюджетной поддержкой, Минтранс в пояснительной записке называл, в частности, дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале в повышенных объемах, увеличение расходов на паромную линию Усть-Луга — Балтийск, нагрузка на которую кратно выросла, реконструкцию гособъектов в морских портах Корсаков на Сахалине и Таганрог на Азовском море.
В ассоциации производителей удобрений в свою очередь считают, что «дальнейшее развитие и модернизация российских морских портов могли бы осуществляться на основе развития и совершенствования прозрачных механизмов государственной поддержки и привлечения частных инвестиций на реализацию конкретных проектов, а не за счет перераспределения прибыли отдельных участников портовой деятельности (стивидорных компаний), как это предполагается законопроектом».
По оценке Худалова, сейчас порты получают довольно высокий уровень доходности в силу того, что спрос на их услуги превышает предложение (за исключением южного и северо-западного направлений по экспорту угля). «В связи с этим государство хочет получить часть этих доходов в бюджет, так как большая часть объектов получена от него же и не возводилась частными собственниками», — напоминает эксперт. В свою очередь бизнес «опасается», что возросшие издержки портов переложат на грузоотправителей, а это приведет к росту стоимости стивидорных услуг.
В результате реализации законопроекта Минтранса тарифы на стивидорные услуги вряд ли значительно возрастут, возражает старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. Кроме того, по его словам, пока нет конкретных оценок, судить о влиянии новой схемы расчета на экспортный потенциал затруднительно.
Но инициатива накладывается на недавние налоговые предложения по НДПИ и акцизные (для производителей азотных удобрений) новации, напоминает Худалов. «Высокая стоимость перевалки угля фактически прекратила отгрузки последнего в южном направлении в текущем году (в начале года угольщики приостановили отгрузку угля на терминал ОТЭКО Мишеля Литвака в Тамани из-за высоких тарифов на перевалку). Сейчас появляется риск повторения подобного для широкого перечня экспортных грузов», — опасается он.
При внесении изменений в схему расчета аренды возможно снижение инвестиционного потенциала развития портовых мощностей, добавляет руководитель аналитических проектов Rollingstock Agency Александр Слободяник. Сейчас доля экспорта в структуре отправок удобрений оценивается примерно в 50%.
РБК направил запросы в пресс-службы крупнейших производителей минудобрений в России, среди которых «ФосАгро», «Еврохим», «Уралхим» и «Акрон».
