Пост-релиз конференции «Бензины 2016». Организатор – CREON Energy
Состояние рынка бензинов в РФ можно охарактеризовать как стабильное. Спрос достиг своего максимума, производственные мощности тоже загружены почти полностью. Никакие изменения законодательства или конъюнктуры – цены, акцизы, ремонты, новые стандарты – не способны серьезно поколебать это равновесие.
Компания CREON Energy 4 апреля провела Восьмую международную конференцию«Бензины 2016». Мероприятие прошло при поддержке «СПбМТСБ», генеральным информационным спонсором выступил журнал «Нефть России», информационными спонсорами – журнал «Автобизнес» и агентство Russian Automotive Market Research.
В приветственном слове управляющий директор Группы CREON Сергей Столяров акцентировал внимание делегатов на изменениях на рынке бензинов: «С 1 апреля вырос акциз на топливо. А поскольку все мы автомобилисты, главный вопрос теперь – когда и на сколько вырастут цены на заправках. Возможно два варианта. Первый – это подорожание постепенное и в пределах инфляции. Второй, более жесткий – скачок цен, если нефтяные компании захотят сразу компенсировать расходы на уплату акциза». Летом рынок «тряхнет» еще раз – с 1 июля страна официально переходит на топливо класса Евро-5. Насколько к этому готовы и НПЗ, и потребители – Сергей Столяров предложил обсудить в ходе конференции.
По итогам 2015 г. производство автомобильных бензинов в РФ составило 39.2 млн т, это на 2.3% больше по сравнению с данными за 2014 г. Такую информацию сообщил Константин Нижегородов, заместитель директора департамента углеводородного сырья CREON Energy. Из года в год в общем объеме производства растет доля бензина класса Евро-5. Если в 2012 г. она составляла всего 24%, то в прошлом году - уже 85%.
Докладчик отметил, что внутренняя розничная цена на бензин практически отвязана от колебаний курсов валют и без резких колебаний стабильно повышается. Средняя разница между АИ-92 и АИ-95 составляет чуть более 2.5 руб./литр.
Что касается структуры производства, 62% принадлежит трем крупнейшим российским НК – «Роснефть», «Газпром нефть» и «Лукойл». На мини-НПЗ по итогам 2015 г. было произведено чуть менее 250 тыс. т бензина.
Внутреннее потребление за прошлый год показало незначительный рост – в пределах 0.5% - и составило 34.6 млн т. Экспорт зафиксирован на уровне 4.6 млн т.
Импорт бензина в Россию невелик (чуть выше 800 тыс. т), но его влияние ощутимо на региональном уровне, особенно во время летних остановов российских НПЗ на плановый ремонт. Основным поставщиком продолжает оставаться Белоруссия (около 95% от суммарного импорта), несмотря на двукратное падение объемов торговли в 2015 г.
Топливный рынок традиционно является самым проблемным с точки зрения антимонопольного ведомства. А дополнительные факторы в виде изменений законодательства усложняют и без того непростую ситуацию. Как рассказал начальник управления контроля ТЭК ФАС России Дмитрий Махонин, последние месяцы биржевые котировки на бензин, а вслед за ними и внебиржевые цены, показывали рост. Причин несколько: это и небывалое – второй раз за полугодие – повышение акцизов, и рост экспорта, и замедление нефтепереработки из-за отсутствия премиальности внутреннего рынка. Соответственно, объемы предложения на бирже снизились с 16-18% до 11-12% от производства. ФАС приняла решение сбить волну роста цен, для этого провела ряд мероприятий по контролю за работой нефтяных компаний. В итоге, говорит Дмитрий Махонин, был достигнут положительный результат практически по всем направлениям. Экспорт бензинов практически прекратился; увеличились объемы производства; накоплены запасы в объеме 1.9 млн т.
Таким образом, резюмирует г-н Махонин, период ремонтов на НПЗ не должен отразиться на объеме предложения топлива на рынке: «Мы входим в ремонты с определенным запасом прочности. Есть договоренность, что ряд компаний увеличит предложение на базисах и балансовых пунктах, чтобы заместить объемы вышедших в ремонт, в частности, «Башнефти». Если не произойдет ничего непредвиденного, ремонтный период пройдет спокойно, и резких скачков цен на бензин, в т.ч. и до конца года, не будет».
Рост биржевой цены на автомобильный бензин и ее поддержание в значительной степени связано с увеличением продаж на вторичном рынке. Как считает Дмитрий Махонин, уже давно назрел и требует решения вопрос о регулировании деятельности трейдеров. На «СПбМТСБ», например, сейчас 3 тыс. покупателей, из которых не все и не всегда ведут себя добросовестно. Объединение трейдеров в СРО должно сделать рынок более предсказуемым и сократить количество спекуляций.
Докладчик остановился и на теме электронных площадок как необходимого элемента современной системы торговли. Биржевой комитет, созданный при ФАС и регулируемый ЦБ, должен сподвигнуть нефтяников к более прозрачным тендерным процедурам в части реализации товара. Антимонопольная служба считает перспективными и электронные площадки, и электронные торговые системы.
Прокомментировал эксперт и грядущий переход страны на топливо класса Евро-5: «ФАС пока не видит предпосылок к дефициту топлива из-за введения Евро-5. Прошедшие модернизацию НПЗ вполне способны удовлетворять внутренний спрос. Другим вопросом остается неготовность значительной части автопарка к переходу на бензин более высокого класса».
Сергей Столяров поинтересовался, как ФАС относится к варианту переноса уплаты акциза с нефтеперерабатывающих заводов на АЗС. Несколько дней назад руководители крупнейших российских НК обратились с такой идеей к Президенту Владимиру Путину. По мнению Дмитрия Махонина, такой перенос нецелесообразен и всерьез не рассматривается: «Попытки переложить финансовое бремя на АЗС нефтяные компании уже предпринимали и раньше, однако безуспешно. Основным противником этой схемы является Минфин, который не сможет должным образом администрировать данные выплаты».
В целом участники конференции, как показало онлайн-голосование, ожидают негативных последствий от введения акциза, а именно – резкого роста цен.
Тему обращения бензинов на бирже продолжил вице-президент «СПбМТСБ» Антон Карпов. Прошедший год он охарактеризовал как удачный в плане развития биржевой торговли: «Созданный Биржевой комитет, о котором упомянул Дмитрий Махонин, стал неким новым форматом взаимодействия между биржей как коммерческой инфраструктурой рынка и ее участниками. Мы приняли новую редакцию правил торговли и кардинально поменяли ряд существенных аспектов, касающихся взаимоотношений между покупателями и продавцами». Произошли изменения в категории участников «Контролеры поставки», которые раньше были освобождены от ответственности за неисполнение обязательств. Теперь ответственность для всех участников торгов стала одинаковой независимо от их статуса.
Г-н Карпов остановился и на ответственности покупателей за сверхнормативный простой вагонов-цистерн. Ранее – из-за длинной цепочки посредников – появлялось большое количество претензий, которые решались долго и трудно, часто в суде. Сейчас же расширен перечень первичных документов, которые подтверждают, что простои возникают не по вине получателя или продавца.
Антон Карпов согласился с мнением Дмитрия Махонина о необходимости повышать дисциплину торговли на биржевом рынке: «Для участников биржевого сообщества необходимо ввести ряд критериев: как торговать, как получить доступ к рынку. Чтобы их разработать, мы проведем открытую дискуссию и до конца года, надеюсь, внедрим новую систему».
В 2015 г. «СПбМТСБ» провела значительную работу по совершенствованию биржевых индексов. Ее итогом стал уход от Владимирского индекса, который долгое время был своеобразным маркером. Теперь же – с развитием регулярных продаж – биржа ушла от практики поправочных коэффициентов. С июля 2016 г. Владимирский индекс в том виде, в каком есть сейчас, рассчитываться больше не будет. Его заменят новые методики расчета, в т.ч. региональные индексы.
Динамика потребления бензина зависит от многих внешних факторов - стоимости нефти, изменений в законодательстве, сбытовой политики НК. Но состояние автопарка по-прежнему самым прямым образом влияет на спрос - и этот момент нельзя не учитывать. Как рассказал директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов, на начало 2016 г. в России насчитывалось 40.9 млн легковых автомобилей. Ожидается, что к 2020 г. их количество вырастет до 42.6-43.9 млн шт. – в зависимости от скорости восстановления рынка после кризиса. Увеличится и доля иностранных брендов – с нынешних 60 до 64%. Что касается типа двигателя, в нашей стране, как и в США, популярны бензиновые легковые автомобили. К дизельным население традиционно относится с предубеждением, а доля газовых, электро- и гибридных и вовсе ничтожно мала.
Что касается грузовиков, их по стране сейчас ездит 3.6 млн шт., и в ближайшие несколько лет это число серьезно не увеличится – не более 3.9 млн к 2020 г. В этом сегменте преобладают отечественные машины, и такая тенденция в ближайшие годы сохранится. Отрицательным эксперт назвал тот факт, что 75% парка – это грузовики старше 10 лет (в основном дизельные). Они не отличаются экологичностью и по нормам токсичности соответствуют классу Евро-0/Евро-1. К сожалению, до 2020 г. улучшения не прогнозируется – количество таких машин все равно будет не менее 65% от общего парка.
В сегменте автобусов, который сейчас составляет 440 тыс. шт., прироста не ожидается – максимум на 30 тыс. единиц. Связано это, по словам г-на Козлова, с тем, что обновление и расширение парка происходит за счет муниципальных закупок. А они, как правило, производятся по минимуму и только по необходимости. Поэтому две трети российских автобусов – это машины старше 10 лет.
Сегмент «легкий коммерческий транспорт» насчитывает сейчас 4.4 млн единиц и в период до 2020 г. может вырасти до 4.9 млн. Больше половины составляют LCV отечественного производства. По типу двигателя преобладают бензиновые машины (75%).
Есть ли у газомоторной техники шансы на успех в России? «Да, но только в сегменте муниципальных закупок, - говорит Александр Козлов. – Драйвером развития рынка ГМТ должно стать государство, а именно – программа субсидирования затрат на закупку техники». Всего субъекты РФ в 2016 г. планируют приобрести 1.2 тыс. шт. ГМТ: около тысячи автобусов и почти 200 единиц техники ЖКХ. Однако эти действия должны быть подкреплены и развитием инфраструктуры. В 2015 г. в стране было открыто 52 новые газозаправочные станции. Ожидается, что и в нынешнем году будет введено в эксплуатацию столько же. Пока по факту за первый квартал создано всего 5 новых газовых заправок.
По мнению участников конференции, на рынке есть предпосылки в очередной раз отложить переход на Евро-5 – именно за этот вариант высказались 59% участников голосования:
Однако, как бы ни сопротивлялся рынок, переход страны на топливо класса 5 состоится, и произойдет это уже в ближайшее время. НПЗ заявляют о почти полной готовности обеспечить потребителей высококачественным бензином с октановым числом не ниже 95. В этой связи тема кислородсодержащих добавок становится все актуальнее. Производство каких из них вырастет, а какие останутся за бортом? Генеральный директор института «ВНИПИнефть» Владимир Капустин исчерпывающе ответил на эти вопросы: «В мире применяется несколько оксигенатов, но Технический регламент ТС с июля 2016 г. оставляет нам небольшой выбор – МТБЭ или ТАМЭ. Метанола, который активно используется за рубежом, там нет, ММА тоже исключен».
По словам докладчика, лучше всего сейчас себя чувствует сегмент МТБЭ, однако и ТАМЭ укрепляет позиции. Связано это прежде всего с активной позицией «Роснефти», которая внедряет ТАМЭ в свое топливо. В конце 2015 г. компания ввела в эксплуатацию установку МТБЭ на одном из своих предприятий, к запуску готовы еще три – в 2016, 2018 и 2019 гг. соответственно. На первый план сейчас вышел ТАМЭ в связи с покупкой «Санорса», способного выпускать до 300 тыс. т/год этой добавки. В целом по итогам 2015 г. в России было произведено всего 125 тыс. т. ТАМЭ, однако, говорит Владимир Капустин, этот показатель будет расти.
Увеличатся и объемы выпуска МТБЭ. В 2015 г. они составили 1.16 млн т, дальнейший рост будет обусловлен необходимостью замещать выбывший - хоть и не по своей воле - ММА.
По словам эксперта, после запрета монометиланилина на российском рынке высокооктановых добавок почти наверняка произойдут негативные изменения. Из Китая и других зарубежных стран хлынет поток веществ-заменителей. С коллегой согласен и руководитель службы продаж N-метиланилина «Волжского оргсинтеза» Сергей Майер: «В 2011 г. из общего объема производства ММА 60 тыс. т отправлялось на заводы. В прошлом году – только 10 тыс. т. А с июля предприятия не получат и этого минимума. Чем его заменить – пока вопрос. Частично это будет МТБЭ, но, подчеркиваю, только частично – ресурс по МТБЭ весьма ограничен. И уж точно МТБЭ не будут использовать бодяжники, им это невыгодно. Для них альтернатива – это импортные добавки, например, литиевые или смолы пиролиза. Которые гораздо более вредны, чем ММА».
В целом, утверждает Владимир Капустин, наиболее перспективным оксигенатом на российском рынке является МТБЭ. ТАМЭ вряд ли вытеснит его, так как уступает МТБЭ по октановому числу, определенному исследовательским методом. Однако по совокупности параметров ТАМЭ может быть конкурентоспособен как отдельный товарный продукт.
«За оксигенатами будущее. Для получения высокооктановых бензинов кислородсодержащие соединения применять нужно обязательно, - говорит г-н Капустин. – Однако хотелось бы видеть настоящий рынок, на котором будут все те соединения, которые используются в мире».
Пока же требования к автомобильному бензину в мире и в России существенно отличаются. Ключевые автопроизводители Европы, Японии и США разработали Всемирную Топливную Хартию, которая, если говорить упрощенно, определяет, каким должен быть оптимальный современный бензин. Заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов и присадок к ним ВНИИ НП Михаил Ершов сравнил стандарты ВТХ и техрегламента, действующего в России.
Ключевое отличие – это требования ВТХ к чистоте топливной системы, которые полностью отсутствуют в нашей стране. Хартия предполагает активное использование моющих присадок, в России же оно необязательно.
Есть существенная разница между ВТХ и ТР ТС в отношении объемной доли олефинов. В Хартии это не более 10%, в России допускается 18%. Этот показатель ограничивает содержание бензина каталитического крекинга в товарном бензине. По мнению Михаила Ершова, не стоит ждать движения России вслед за западными странами – снижение требований к доле олефинов вряд ли в ближайшее время состоится.
Эксперт подробно остановился на теме концентрации металлов в бензине. По его словам, использование металлосодержащих присадок дает даже лучший эффект, чем применение ММА. ВТХ запрещает добавление подобных присадок в топливо, в России же предписание сформулировано, скажем так, неоднозначно. Оно звучит следующим образом: «Не допускается применение в автомобильном бензине металлосодержащих присадок (содержащих марганец, свинец и железо)». То есть запрет напрямую распространяется всего на три металла, другие же фактически разрешены. «Безвредного для двигателя металла не бывает, - утверждает Михаил Ершов. – Сейчас все большее распространение получает литий. Он дешев, его активно предлагают на рынке в качестве антидетонационной присадки. Однако его влияние на двигатель и экологию требует изучения».
Конкуренцию МТБЭ и ТАМЭ может составить биоэтанол. Его среднее октановое число смешения даже выше, чем у этих популярных оксигенатов, а рыночная стоимость – ниже. В США биоэтанол сверхпопулярен (в т.ч. благодаря своей экологичности), у нас же пока распространен мало. Его дальнейшее внедрение на рынок, говорит г-н Ершов, должно проводить государство. Это даст целый ряд преимуществ: создание новых рабочих мест на биоэтанольных и топливных предприятиях, а также в сельском хозяйстве; вытеснение с региональных рынков фальсифицированного топлива; улучшение качества воздуха за счет использования экологических преимуществ биоэтанола.
Так каков же он, идеальный бензин? Лучшими характеристиками обладает бензин для первой заправки – ASF (Anti Spark Fouling). Именно такой заливает в свои новые автомобили концерн «Фольксваген», рассказала Елена Цуканова, специалист лаборатории качества материалов по направлению «Производственные жидкости» «Фольксваген Груп Рус». Это топливо высокой степени очистки, по своим характеристикам превосходящее стандартный бензин на АЗС. Главная задача ASF – минимизировать образование нагара на свечах при частых повторных запусках. А таких «холодных стартов», говорит Елена Цуканова, максимально на заводе может совершаться до 125 – от момента сборки автомобиля до передачи его в салон.
Основное отличие бензина ASF от обычного – более низкая доля ароматических соединений и бензола. Это не только снижает образование нагара, но и более благоприятно для персонала – уменьшается загрязнение рабочего места и канцерогенное воздействие на сотрудников завода.
Первый вопрос, который задали Елене Цукановой участники конференции – какая же российская компания поставляет этот волшебный бензин? Но ожидаемого чуда и сенсации не случилось – ASF не локальный, закупается за рубежом. Ни один отечественный производитель не смог представить топливо для первой заправки, удовлетворяющее требованиям «Фольксваген Груп Рус». Специально же его российские компании разрабатывать не будут – потребности концерна в России в бензине ASF составляют всего 650 т/год.
По словам главы Группы CREON Energy Фареса Кильзие, рынок бензинов в РФ окончательно перешел в стадию исключительно ручного управления и зависит от тех решений, которые принимаются кулуарно. Это отражает реалии всей российской экономики и ставит отрасль в полную зависимость от настроений и желаний фигур, принимающих решения. Долгосрочное планирование в этой ситуации не то что затруднено - невозможно. «Будем считать, что пока все стабильно. Но надо четко понимать, что эта стабильность хрупка и при изменении конъюнктуры станет легко уязвимой. То есть по факту рынка бензинов в классическом его понимании в России сейчас нет», - резюмировал г-н Кильзие.
