В 2018 году Федеральная антимонопольная служба утвердила формулу, по которой тарифы ежегодно индексируются по принципу "инфляция минус". Мы жили в подобной парадигме несколько лет и уже привыкли к тому, что, поворчав, принимали реальность ежегодного роста железнодорожных тарифов.
В этом году подобная практика фактически отменена, и мы оказываемся в совершенно другом мире, там, где нет барьеров на рост цен, и невозможно производить планирование даже на короткие временные отрезки. Но сначала попытаемся простыми словами объяснить, что за зверь такой "инфляция минус".
Инфляция минус
Основная идея данного принципа в том, чтобы цены и тарифы на услуги естественных монополий не могли расти быстрее, чем средний рост цен в экономике. Также задачей регулирующих органов является создание таких условий, при которых у компании-монополиста были стимулы повышать производительность труда и проводить работу по внутренней оптимизации расходов.
Если вы будете пытаться регулировать ценообразование монополии, исходя из её расходов, то вам потребуется несколько дивизий аудиторов которые погружены именно в специфику бизнес-процессов данной компании, и невероятные трудозатраты экономистов и финансистов, чтобы оценить бюджет, который компания представляет в обоснование своих трат.
Можно уверенно предсказать, что никто "извне" монополии никогда не сможет проверить на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в расходах, были поставлены или оказаны по минимально возможному уровню, или цена была выше рыночной.
С другой стороны, государство требует от монополии быть финансово эффективной, и поэтому у него есть соблазн, если компания показала эффективную работу, потребовать от монополии не обрастать жирком и отказать в требовании на ежегодное повышение тарифов, пишет ИнфоТЭК.
Именно для того, чтобы максимально сгладить данные нерешаемые противоречия, и был создан механизм под названием "инфляция минус", когда монополия понимала, что она не сможет поднять цены так, как она считает нужным, и в том случае, если меры внутренней оптимизации позволят ей найти способы удешевления бизнес-процессов не в ущерб качеству, её прибыль никто не отберёт. Понятно, что это идеальный лабораторный механизм, но ничего лучше мировой опыт на данный момент не придумал.
Слом системы
Принцип "инфляция минус" позволил создать предсказуемую для участников рынка среду, в которой потребители услуг естественной монополии получали возможность планировать свои издержки на приемлемый горизонт, а та получала гарантию, что её деньги (если она снизит издержки) останутся именно в компании, и она сможет направить их в требуемые ей для развития проекты.
Многолетний анализ показывает, что хотя рост тарифов на транспортировку по железной дороге немного и обогнал официальную инфляцию, но оставался в должных рамках, пишет Алексей Торгашев, старший трейдер компании «Альфа-Синтез».
В 2024 году произошёл слом данной системы. На данный момент официальный уровень инфляции по итогам 2024 года ещё не объявлен, но, скорее всего, он не должен превысить 10%, а ж/д-тарифы уже подняты с 1 декабря 2024 года. И на данный момент повышение составило 13,8%, что очевидно не укладывается в формулу "инфляция минус".
С 1 января 2025 года также поднимут и стоимость порожнего пробега вагонов (то есть движения пустых вагонов) дополнительно на 10%. К декабрьским 13,8% добавляем январские 10%, и в сумме имеем рост на 25,18%. РЖД объяснило, что данное повышение необходимо для выполнения амбициозной инвестиционной программы, запланированной на 2025 год.
Плати
По своей работе я сталкиваюсь с проблемами грузоотправителей и грузополучателей. Они сводятся к нескольким претензиям: затруднено движение грузовых вагонов практически по всем направлениям, а в тех направлениях, где существуют логистические проблемы, срок доставки грузов может превышать плановые показатели в разы, десятки раз. Железнодорожные работники в данной ситуации жалуются на недостаток тяги (локомотивов) и трудовых ресурсов (бригад машинистов). Вагоны просто загоняются в отстойники и могут находиться там неделями и месяцами без надежды, что их поднимут из тупика и отправят потребителю, который ждёт это топливо для своих производственных целей.
Самое печальное в этой ситуации, что в РЖД не отлажена система, которая позволяет хоть как-то повлиять со стороны грузоотправителя или грузополучателя на ситуацию. Звонить на конкретную станцию, где находится брошенный вагон, бессмысленно. Начальник станции, получающий сотни и тысячи подобных звонков в день, физически не может повлиять на данную ситуацию. На сайте РЖД раньше была форма, которую можно было заполнить и получить информацию, что ожидать по конкретному вагону, стоящему где-то в тупике, но учитывая лавинообразный рост подобного рода обращений данная опция просто перестала отвечать на запросы потребителей.
Даже если вагон прибывает на станцию назначения, возникает следующий неприятный момент. По прибытии вагона на станцию назначения, в жд накладной ставится отметка, что вагон прибыл, и с этого момента начинается время отсчёта для его слива и возвращения порожним на станцию, где его должны отправить на станцию под погрузку. Но из-за катастрофической ситуации с маневровыми локомотивами и бригадами, которые должны подать вагон в точку слива, этот процесс вместо положенных 48 часов может занимать недели. Вины грузополучателя в данной ситуации нет, он не имеет права купить себе локомотив, и подавать вагоны со станции в свой тупик. Однако за действия железной дороги он платит штрафы компаниям-собственникам вагона, потому что в договорах прописывается, что за всё несёт ответственность именно грузополучатель.
Нет маневрового локомотива – плати. Нет заготовки (инструкции) на приём порожнего вагона к перевозке – плати. Есть логистический контроль (РЖД не принимает вагоны к перевозке) – плати.
Несмотря на то, что формально на РЖД работает программное обеспечение, которое позволяет отслеживать всё, что происходит с конкретным вагоном в реальном времени, грузополучатель должен предоставить эти документы, а станция зачастую отказывает в выдаче документов, свидетельствующих об отсутствии вины данного грузополучателя. А в отсутствие документов штраф неизбежен. Построена система, которая в любом случае взимает деньги с грузоотправителей/грузополучателей, но, когда оказана услуга ненадлежащего качества, потерпевшая сторона должна доказывать данное обстоятельство в судах. А это опять-таки трудовые и временные затраты.
Грузоотправители постоянно жалуются на то, что железная дорога не подаёт требуемого количества порожних вагонов на погрузку. Когда спрашиваешь, почему не грузится 92-й бензин с определенного НПЗ, следует ответ – нет порожних вагонов. Также часто в последнее время сталкиваемся с ситуацией, когда вагон налит, есть ГУ о факте данной операции, но РЖД не принимает вагоны к перевозке, ссылаясь на отсутствие технической возможности. И это происходит на многих НПЗ.
Учитывая, что стоимость кредитных ресурсов в существующей реальности очень высокая, а железная дорога не обеспечивает ритмичности поставок, конечные грузополучатели вынуждены создавать запасы большие, чем требуется в обычных условиях. Но запасы, это не то, что плещется в резервуаре в пункте назначения. Запасы это то, что куплено, но не грузится, то, что отгрузилось, но вместо недели по нормативу может находиться в пути и семь недель. Таким образом, конечный покупатель вынужден платить надбавку за то, что логистическая часть сделки находится в полной непредсказуемости.
Ещё одним минусом сложившейся ситуации является то, что теперь очень трудно планировать поставки грузов для производства. Условно, чтобы сделать сталь вам нужна руда и уголь, и они должны быть в определённой точке в определенное время, если придёт только уголь или только руда, сталь не сделаешь. Так же в химических производствах, если нет хотя бы одного компонента, приходится хранить компоненты, и нести соответствующие издержки, до того пока всё, что требуется для производственного процесса, не придёт в пункт назначения.
Поможет ли рост тарифов на 25% решить данные вопросы?
Секрет
Резюмируя. В 2024 году государство открыло ящик Пандоры. Теперь стимулов для повышения эффективности работы РЖД и снижения затрат нет. Опасаюсь, что компания будет применять для расчёта уровня индексации так называемый композитный индекс – показатель, который учитывает темпы роста её издержек по основным статьям затрат, и интегрирует эти показатели в общий индекс.
Иначе говоря, от регулирования естественной монополии, что предусматривала система, построенная на принципе "инфляция минус" произошёл переход к системе, при которой тарифы фактически никто не будет регулировать. В текущей ситуации может сложиться положение, при котором РЖД будет сообщать регулятору, сколько нужно денег на следующий год. Повлияет ли это на улучшение кризисной ситуацию с доставкой нефтепродуктов по железной дороге потребителям?
Сейчас говорят, что транспортная составляющая имеет совсем незначительную часть в конечной стоимости нефтепродуктов, и её рост не окажет существенно влияния на конечную цену на АЗС. Откроем небольшой секрет.
На данный момент стоимость пропан-бутана на тех предприятиях, которые поставляют данный продукт в Крым, составляет 10500 рублей за тонну с НДС. Стоимость транспортировки данного продукта с НПЗ на станцию назначения до 1 декабря составляла 17350 рублей за тонну, а после декабрьского повышения тарифов – 19774 рубля за тонну. Таким образом стоимость логистики составляет почти 2/3 в конечной цене продукта, и это без услуг по подаче, уборке цистерн в пункте назначения и штрафов, которые непременно заплатит грузополучатель.
Учитывая, что по железной дороге доставляется порядка 40% объёма перевозимой нефти и нефтепродуктов от их общего количества, нас могут ожидать нелегкие времена. Альтернативные способы поставки (автомобильный, трубопроводный, водный транспорт), а также их плюсы и минусы разберём в ближайшее время.
