Поддержка отечественного автопрома стала одним из фокусов экономической политики государства. Только в прошлом году на прямые вливания в отрасль и стимулирование спроса было выделено почти 400 миллиардов рублей. При этом, несмотря на серьезные усилия, одна из главных целей — углубление локализации производства — достигнута лишь частично.
Ситуацию необходимо стабилизировать, и только финансовыми инструментами здесь не обойдешься, считает директор дивизиона «Транспорт» компании «СИБУР» Анатолий Светликов. Он уверен, мелкоузловая сборка и ориентация на отечественные полимерные детали, которые сегодня составляют свыше половины всего конструктива машин, уже сейчас позволяют поднять глубину локализации до плановых значений. О комплексе мероприятий по импортозамещению в отечественном автопроме — в материале «Ленты.ру».
- Почему «буксует» локализация?
- Денежные интервенции, безусловно, дали эффект: по словам председателя правительства России Михаила Мишустина, динамика продаж в 2024 году достигла 40 процентов к прошлому году. Однако это эффект допинга: сейчас очевиден откат — рынок затоварен, ключевая ставка по-прежнему высока, экономика охлаждается, что уже привело к драматическому, более чем на четверть, падению спроса на легковой транспорт и на 29 процентов — на грузовики. В ряду прочих проблем, все это ведет еще и к торможению внедрения отечественных материалов и технологий в контексте импортозамещения: спрос на них падает вместе с общим охлаждением рынка.
Чтобы изменить сложившуюся ситуацию нужен комплекс мероприятий, включая активную стимуляцию спроса.
Надо сказать, они уже реализуются — например, с 1 марта будущего года вступает в действие «Закон о такси», по которому в таксопарках страны смогут работать только машины высокого уровня локализации (произведенные в рамках новых специальных инвестиционных контрактов — СПИК) Подобные же меры уже в скором времени планируется принять и в сфере каршеринга. Однако сами по себе такие меры не покажут максимальной эффективности без пересмотра и актуализации "веса" баллов высокотехнологичных деталей в общем объеме конструкции.
- После балла
- Текущая версия постановления правительства 719-ПП определяет критерии «российского происхождения» через набор изделием определенного количества баллов. Они начисляются исходя из особенностей технологических операций и использованных материалов и комплектующих. Для справки — по прежним правилам в 2023-2024 годах для полной компенсации нужно было набрать уже 2567 баллов, в 2025-2026 годах потребуется 3701 балл, в 2027 году — 4835, в 2028 году — 5400.
При этом в настоящее время распределение баллов не совсем очевидно: например, высокотехнологичные комплектующие из полимеров, сделанные из отечественного сырья, по отечественным технологиям и на российских заводах, могут принести конечному изделию относительно немного — менее 200 баллов, остальное приходится на крупноузловые работы по сварке, окраске и штамповке кузовных деталей.
При таком положении дел иностранные бренды, организующие производства в нашей стране, не имеют стимула переходить на российские детали.
Соответственно, падает интерес к их выпуску и у российских заводов, а это уже сказывается на всех экономических цепочках. Очевидно, что подобное положение дел несправедливо: было бы разумным перераспределить баллы в соответствии с реальным положением дел в пользу продукции высоких переделов — полимерных деталей, а также сделать акцент на мелкоузловую сборку, вместо фактически "отверточной". Но пока это дискутируемый в профессиональном сообществе вопрос.
- Насколько сложна сегодня ситуация с локальными деталями из полимеров?
- Ситуация быстро меняется и если еще год-полтора назад те же поликарбонаты и блок-сополимеры были в дефиците и в значительной части ввозились, то сегодня, например, в СИБУРе разработали рецептуры и наладили выпуск большинства категорий инженерных полимеров. Так, в 2023 году «Казаньоргсинтез» запустил две отечественные марки поликарбоната для фар, резко улучшив ситуацию на рынке.
- Быть ли полному импортозамещению?
- Фактически уже сегодня можно говорить о 80-90 процентов замещения в течение года-двух, если учитывать номенклатуру, которая находится в финальной стадии НИОКР и внедрения. Например, в 2025 году разработан полиэтилен для топливных баков, которые уже в скором времени будут использоваться в автобусах НЕФАЗ (дочернее предприятие КамАЗа), а затем и в грузовиках основного бренда.
Сегодня в наш промышленный портфель входит 60 проектов для автомобильной отрасли и активно ведутся работы в области суперконструкционных пластиков, способных заменить металл в различных конструктивных элементах автомашин — это поможет сделать их легче, продлить срок службы и снизить эксплуатационные расходы.
С учетом, что современные автомобили до 18 процентов состоят из полимерных деталей, использование отечественных синтетических материалов — возможность не только облегчить машину, сделать ее более долговечной и экономичной, но и способ максимально рационально использовать балльную систему. И это максимально соответствует политике государства: как отметил недавно президент России Владимир Путин, «исключительно занимаясь импортозамещением и обратным инжинирингом так называемым, мы технологического лидерства не добьемся. Нам нужны собственные разработки и организация производства на собственных платформах. И сейчас у нас и уровень технологического развития, и состояние экономики позволяют это делать».
